I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:
il settore della logistica e del trasporto ferroviario delle merci costituisce un comparto economico imprescindibile per una politica dei trasporti che si ponga obiettivi generali di decarbonizzazione dell'ambiente, «circolarità» dell'economia, sostenibilità della circolazione delle merci e integrazione tra le diverse modalità di trasporto;
tuttavia, in Italia, tale settore rappresenta una quota ancora minoritaria in riferimento al complesso della mobilità delle merci in Europa;
sono, quindi, necessari investimenti ed interventi mirati per sostenere la competitività del settore della logistica e del trasporto ferroviario delle merci che risulta decisivo per concorrere sui mercati internazionali e per realizzare la transizione ecologica;
il comparto logistico ferroviario in Italia pur avendo grandi potenzialità oggi registra volumi di traffico distanti dalla media europea secondo dati del 2020, con una quota modale pari al 12 per cento rispetto ad una media UE pari al 17 per cento, nonostante venti anni di politiche pro-liberalizzazione del mercato, quattro pacchetti di norme europee e interventi legislativi nazionali di sostegno della cura del ferro. Appare, quindi, necessario intervenire per favorirne l'ulteriore sviluppo;
in particolare sono necessari investimenti che portino in tempi rapidi ai livelli europei il comparto ferroviario italiano, velocizzando ed estendendo gli interventi sulla infrastruttura ferroviaria per l'allineamento delle performance agli standard di trasporto europei e consentire il trasporto di maggiori volumi di merce a parità di costi, producendo efficienza nel sistema e maggiore competitività del trasporto ferroviario; in tale contesto assumono un rilievo centrale i nodi ferroviari urbani per il trasporto delle merci che diventano condizione imprescindibile per lo sviluppo dei territori come, ad esempio, nel caso della città di Roma, in cui la realizzazione della Gronda merci è attesa ormai da lungo tempo con la realizzazione della cintura Nord e quindi di una piena e funzionale infrastruttura ferroviaria;
per una effettiva competitività del comparto nazionale, sono necessari interventi importanti relativi alla intermodalità, eliminando tra l'altro definitivamente i cosiddetti «colli di bottiglia» dell'ultimo miglio attraverso l'integrazione dei diversi sistemi della catena logistica e aumentando l'efficienza dell'infrastruttura di trasporto, che risulta oggi soffrire di un pesante ritardo che, unito alle limitazioni diffuse sulla rete nazionale, determina un pesante aumento dei costi di manovra sulle relazioni ferroviarie di corto, medio e lungo raggio che mette in difficoltà gli operatori del settore;
il trasporto intermodale ferroviario ha dimostrato durante la recente pandemia la sua affidabilità e resilienza, garantendo il trasporto delle merci al sistema produttivo italiano con grande efficienza. Evidenze statistiche degli ultimi anni confermano che l'erogazione del contributo diretto ai clienti (cosiddetto «ferrobonus») ha permesso il rilancio del traffico ferroviario merci, in particolare del trasporto intermodale. L'incentivo è una leva fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi ambientali e di riequilibrio modale posti dal legislatore;
solo il 7 ottobre 2023 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha adottato il provvedimento attuativo della decisione della Commissione europea C (2022)9697 final del 19 dicembre 2022, con la quale la Commissione ribadiva la compatibilità della misura nazionale «ferrobonus» con il mercato interno UE anche con riferimento al periodo 2023-2027;
questo grave ritardo ha causato un forte danno alle imprese che hanno perso 10 mesi di contributi, non essendo, infatti, la misura retroattiva;
la digitalizzazione è uno strumento necessario per aumentare il trasporto intermodale. Nella catena logistica è fondamentale la condivisione in formato digitale e in tempo reale di dati e documenti, in maniera rapida, efficiente e sicura. Risulta necessario superare tutti i vincoli tecnici e normativi in modo da rendere possibile la digitalizzazione di tutti i procedimenti del settore. Le imprese sono già pronte, dato che operano da anni nel mercato europeo, la maggior parte degli altri Paesi dell'Unione, infatti, ha digitalizzato interi processi documentali;
il personale addetto alla circolazione ferroviaria del settore merci è insufficiente a soddisfare l'attuale domanda di traffico e soprattutto per sostenere la crescita dei volumi auspicata dagli obiettivi fissati dal legislatore europeo. Il comparto ha bisogno di circa 3000 addetti alla circolazione ferroviaria per il prossimo triennio;
secondo le associazioni del settore ferroviario merci, il PNRR prevede un contributo ad oggi insufficiente per promuovere il rilancio del settore (60 e 55 milioni di euro rispettivamente per le locomotive e per i carri), che necessita invece complessivamente di ulteriori 500 milioni di euro per promuovere da un lato un completo svecchiamento del parco esistente e dall'altro consentire il raggiungimento degli obiettivi di shift modale;
secondo quanto dichiarato in una nota dalle principali associazioni di categoria negli scorsi mesi, l'intero cluster della logistica ferroviaria è molto a rischio, poiché le interruzioni ferroviarie previste per la realizzazione delle opere PNRR, il perdurare della crisi energetica e la burocrazia che affligge il settore rischiano di provocare danni irreversibili per l'intero comparto del trasporto ferroviario merci in Italia. Nel 2026, termine di fine lavori del recovery fund, potrebbero esserci meno operatori attivi sul mercato e vanificare lo sforzo degli investimenti previsto per gli utilizzatori dell'infrastruttura;
al contrario, l'attuale Governo mostra, ad avviso degli interpellanti, un estremo disinteresse per tutti gli aspetti finora illustrati, mentre appare concentrato solo ed esclusivamente su questioni di propaganda politica connesse al progetto del ponte sullo Stretto di Messina, ricominciando ad investire preziose risorse per riattivare la società concessionaria Stretto di Messina Spa e per eliminare il tetto di 240 mila euro agli stipendi dei dirigenti –:
se non ritenga urgente avviare un tavolo tecnico di confronto con gli operatori del sistema logistico ferroviario finalizzato a individuare tutte le criticità emergenti, al fine di predisporre le più adeguate soluzioni per l'intero comparto del trasporto su ferro, particolarmente apprezzabile nel corso della fase attuativa del PNRR, con riferimento agli investimenti che prevedono interventi e lavori sull'infrastruttura ferroviaria;
quali siano le ragioni che hanno determinato un così forte ritardo nell'adozione dei provvedimenti attuativi delle disposizioni legislative per l'erogazione del contributo «ferrobonus» per l'annualità 2023 e come intenda procedere per il contributo nell'anno 2024.
Seduta del 10 novembre
Illustrazione di Andrea Casu, risposta del Sottosegretario di Stato per le Infrastrutture e trasporti, replica di Andrea Casu
ANDREA CASU, Grazie Presidente. Colleghe, colleghi, rappresentanti del Governo, studenti presenti, questa giornata di interpellanze continua con il tema fondamentale del trasporto ferroviario. Siamo molto preoccupati: abbiamo presentato questa interpellanza e chiediamo al Governo di avere un quadro della situazione, perché ci sono alcuni segnali che vanno in una direzione totalmente opposta a quella che, come Paese, dovremmo prendere. Il settore della logistica, del trasporto ferroviario e delle merci costituisce un comparto economico imprescindibile per una politica dei trasporti che si ponga obiettivi di decarbonizzazione, circolarità dell'economia, sostenibilità della circolazione di merci e integrazione tra le diverse modalità di trasporto.
È un settore fondamentale, ma che rappresenta in Italia una quota ancora fortemente minoritaria in riferimento al complesso della mobilità delle merci in Europa e anche rispetto alla media in Europa che è del 17 per cento. Abbiamo una quota modale pari al 12 per cento (questi sono i dati del 2020). Questo, nonostante, almeno vent'anni di politiche che sono andate nella direzione della liberalizzazione del mercato, quattro pacchetti di norme europee, interventi legislativi nazionali di sostegno alla cura del ferro.
Appare, quindi, necessario capire cosa bisogna fare per invertire questo trend. In particolare, sono necessari investimenti che portino, in tempi rapidi, a livelli europei, il nostro comparto, almeno a livelli europei, velocizzando ed estendendo gli interventi sull'infrastruttura ferroviaria per l'allineamento delle performance agli standard di trasporto europei, per consentire il trasporto di maggiori volumi di merci a parità di costi, producendo efficienza del sistema e maggiore competitività del trasporto ferroviario.
In tale contesto, assumono un rilievo centrale i nodi ferroviari come, ad esempio, nel caso della città di Roma, in cui si sta realizzando la gronda merci, che è attesa ormai da molto tempo, con la realizzazione della cintura nord e, quindi, di una piena e funzionale infrastruttura ferroviaria. Per un'effettiva competitività del comparto nazionale, sono necessari interventi importanti relativi all'intermodalità. Questo è un tema, a nostro avviso, cruciale. Dobbiamo investire sul trasporto ferroviario, sul trasporto marittimo, sull'autotrasporto perché in realtà è attraverso l'intermodalità che si rende più efficace anche la nostra funzione. L'Italia è anche geograficamente una piattaforma logistica naturale nel cuore del Mediterraneo e nel cuore del mondo, ma deve essere funzionale e le nostre merci devono potere arrivare via mare, devono potersi muovere su ferro, devono potere arrivare nelle nostre case attraverso la gomma e questi tre sistemi devono andare nella stessa direzione.
Per un'effettiva competitività, dobbiamo eliminare, definitivamente, i cosiddetti colli di bottiglia dell'ultimo miglio, attraverso l'integrazione dei diversi sistemi della catena logistica, aumentando l'efficienza delle infrastrutture di trasporto che risulta oggi soffrire di un pesante ritardo che, unito alle limitazioni diffuse sulla rete, determina un pesante aumento di costi di manovra sulle relazioni ferroviarie di corto, medio e lungo raggio che mette in grande difficoltà gli operatori del settore.
Il trasporto intermodale ferroviario ha dimostrato, durante la recente pandemia, la sua affidabilità e resilienza, garantendo il trasporto delle merci al sistema produttivo italiano con grande efficienza.
Evidenze statistiche degli ultimi anni confermano che l'erogazione del contributo diretto ai clienti - il cosiddetto ferrobonus - ha permesso il rilancio del traffico ferroviario merci, in particolare, del trasporto intermodale e incentiva una leva fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi ambientali di riequilibrio modale posti dal legislatore. Tuttavia, quest'anno solo il 7 ottobre 2023 il Ministero delle Infrastrutture Trasporti ha adottato il provvedimento attuativo della decisione della Commissione europea del 19 dicembre 2022 con la quale la Commissione ribadiva la compatibilità della misura nazionale ferrobonus con il mercato interno UE, anche con riferimento al periodo 2023-2027. Quindi, dal 19 dicembre 2022, abbiamo dovuto attendere il 7 ottobre 2023, un grave ritardo che ha causato un forte danno alle imprese, che hanno perso circa dieci mesi di contributi, non essendo, infatti, questa misura retroattiva.
La digitalizzazione è uno strumento necessario per aumentare il trasporto intermodale e nella catena logistica è fondamentale la condivisione in formato digitale e in tempo reale di dati e documenti in maniera rapida, efficiente e sicura. Risulta necessario superare tutti i vincoli tecnici e normativi in modo da rendere possibile la digitalizzazione di tutti i procedimenti del settore. Le imprese sono già pronte, poiché operano da anni nel mercato europeo e la maggior parte degli altri Paesi dell'Unione infatti ha digitalizzato interi processi documentali. Abbiamo visto anche ieri nelle audizioni sul codice della strada, ascoltando la voce dell'autotrasporto, quanto sia fondamentale la digitalizzazione, anche in riferimento al settore delle motorizzazioni, alle tempistiche per le revisioni e a tutti gli elementi di ritardo, non solo del trasporto ferroviario, ma di tutto il nostro trasporto.
Naturalmente, quando parliamo di questi grandi processi, sono processi che ci investono come Paese, in cui i Governi hanno delle responsabilità, ma che si inseriscono in un orizzonte comunitario, in un processo e in un percorso, ma è chiaro che, dentro questo percorso, non possiamo lasciare indietro alcuni settori, la digitalizzazione e il trasporto ferroviario.
Ora sempre secondo questi elementi che richiamiamo all'attenzione con l'interpellanza, il personale addetto alla circolazione ferroviaria del settore merci è insufficiente a soddisfare l'attuale domanda di traffico, soprattutto per sostenere la crescita dei volumi auspicata dagli obiettivi fissati dal legislatore europeo.
Il comparto ha bisogno di circa 3.000 addetti alla circolazione ferroviaria e per il prossimo triennio. Abbiamo un problema: abbiamo bisogno di persone che lavorino in questi settori che abbiamo visto in tutti i settori del trasporto.
Secondo l'associazione del settore ferroviario merci, il PNRR prevede un contributo ad oggi insufficiente per provare il rilancio del settore, 60 e 55 milioni di euro, rispettivamente, per le locomotive e per i carri, che necessita, invece, complessivamente di ulteriori 500 milioni di euro per promuovere, da un lato, un completo svecchiamento del parco esistente e, dall'altro, consentire il raggiungimento degli obiettivi di shift modale.
Secondo quanto dichiarato in una nota delle principali associazioni di categoria negli scorsi mesi, l'intero cluster della logistica ferroviaria è molto a rischio, poiché le interruzioni ferroviarie, previste per realizzazione dell'opera del PNRR, e il perdurare della crisi energetica e la burocrazia che affligge il settore, rischiano di provocare danni irreversibili per l'intero comparto del trasporto ferroviario merci in Italia. Su questo, voglio aggiungere qualche dato frutto delle analisi che abbiamo fatto successivamente al deposito dell'interpellanza.
Per quanto riguarda l'interruzione ferroviaria causa lavori, nel 2023, è stimata in circa il 50 per cento, nel 2024 addirittura del 60 per cento. Sono cifre che rendono praticamente impossibile aumentare i volumi di traffico. E poi anche l'aspetto che il costo dell'energia elettrica sta tornando a crescere e, quindi, anche questo elemento potrebbe avere un impatto molto forte sul settore.
Nel 2026, termine dei lavori del Recovery fund, potrebbero esserci meno operatori attivi sul mercato e vanificare lo sforzo degli investimenti previsto per gli utilizzatori dell'infrastruttura. La nostra preoccupazione che, oggi, condividiamo in termini costruttivi e propositivi è quella che, di fronte a tutti questi elementi, un'attenzione molto mirata e concentrata sulla dimensione dell'investimento sullo Stretto di Messina, al di là delle differenti posizioni che abbiamo al riguardo di come è stata progettata quest'opera e di come si sta procedendo, rischiano di sguarnire la nostra attenzione. Abbiamo visto come questo fatto possa non permetterci di comprendere. Ora non vorrei arrivare a dovere un domani immaginare e stiamo vedendo le difficoltà che abbiamo per l'attraversamento dei passaggi alpini. Non vorrei arrivare a dover chiedere di fare un ponte sulle Alpi per poter riuscire a collegarci anche con tutto il resto d'Europa. Tuttavia, tenuto conto del rischio vero, ossia che, pensando a un aspetto importante su cui abbiamo posizioni diverse e ci confronteremo in altre sedi (non entro in questa sede sulla legittimità della scelta, ma sulla gravità dell'assenza di interventi ed investimenti sul resto), chiediamo, intanto che le soluzioni vadano trovate a problemi complessi e con tutti i soggetti in campo e se non si ritenga urgente avviare un tavolo tecnico di confronto con gli operatori del sistema logistico ferroviario finalizzato a individuare tutte le criticità emergenti, al fine di predisporre le più adeguate soluzioni per l'intero comparto del trasporto su ferro, particolarmente apprezzabile nel corso della fase attuativa del PNRR, con riferimento agli investimenti che prevedono interventi e lavori sulle infrastrutture ferroviaria.
In più, chiediamo quali siano le ragioni che hanno determinato un così forte ritardo nell'adozione di provvedimenti attuativi e di disposizioni legislative per l'erogazione del contributo Ferrobonus per l'annualità 2023 e come intenda procedere per il contributo dell'anno 2024.
Lo chiediamo per due ragioni. La prima è che il ritardo che abbiamo in Europa da questo punto di vista del trasporto ferroviario merci è un ritardo grave che paghiamo e che scontiamo. Ogni mese che perdiamo, ogni intervento che non facciamo, ci rendono meno competitivi rispetto ad altri Paesi che invece scommettono su una strategia intermodale e magari godono di una posizione geograficamente meno felice e costringono le merci a fare viaggi più lunghi, ma sono in grado di scommettere in maniera più decisa su tutti e tre gli elementi intermodali del trasporto.
E poi il secondo è quello della condivisione. Ci sono i soggetti che rappresentano gli interlocutori di settore in Italia, ci sono gli enti territoriali, le regioni, le province, le autorità portuali e i tantissimi soggetti dell'intermodalità che esistono e che lavorano in ambiti tra loro differenti, ma dobbiamo cercare di far sì che ci siano percorsi comuni che mettano nelle condizioni di affrontare questa sfida e di vincerla come Paese.
L'ultima riflessione, che è una gravissima preoccupazione e io mi auguro che il Sottosegretario, che ringrazio per essere oggi presente, ci aiuti a intervenire, se possibile, perché noi abbiamo visto, appunto con gravissima preoccupazione, il 30 ottobre 2023, quando è stato presentato in Senato il bilancio, il taglio sulla Missione autotrasporto e intermodalità. Nelle schede che abbiamo avuto modo di vedere c'è un taglio di 235,7 milioni di euro, di cui ben 40,1 milioni relativi all'azione sistemi e servizio di trasporto intermodale. Di fronte a quello che abbiamo richiamato in premessa, sarebbe fondamentale avviare un maggiore confronto con tutti i soggetti, avviare questo tavolo, spiegare perché ci abbiamo messo 10 mesi a erogare il Ferrobonus, prevedere una nuova programmazione.
Sicuramente tutto quello di cui ha bisogno il trasporto ferroviario, tutto quello di cui ha bisogno il trasporto intermodale, l'autotrasporto e il trasporto marittimo non è un taglio di 235,7 milioni di euro, e quindi, da questo punto di vista, spero di avere risposte esaustive, che ci chiariscano come, in realtà, seppure questo taglio è programmato in una sequenza delle prossime annualità, non venga sottratto nemmeno un euro a questo settore così importante.
TULLIO FERRANTE, Sottosegretario di Stato per le Infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il trasporto intermodale delle merci, e, in particolare, quello connesso al settore della logistica e del trasporto ferroviario delle merci, rappresenta un tassello rilevante per il perseguimento degli obiettivi di decarbonizzazione del settore del trasporto, in linea con le politiche del Green Deal europeo. Il MIT ha da sempre avuto un costante e proficuo confronto con le associazioni di categoria e con gli operatori del settore del trasporto ferroviario per la condivisione delle iniziative da intraprendere a tutela del comparto.
Sono stati, quindi, promossi numerosi interventi a sostegno del settore, tra i quali il contributo alle imprese ferroviarie per il pagamento del pedaggio ferroviario, il cosiddetto sconto pedaggio, con lo stanziamento di 100 milioni di euro per il periodo dal 2023 al 2027. A partire dal corrente anno si è avuta una revisione e semplificazione delle procedure amministrative della verifica delle istanze presentate, che hanno ridotto sensibilmente i tempi per l'erogazione del contributo alle imprese.
Sono, altresì, in corso di erogazione le contribuzioni riconosciute alle imprese ferroviarie e agli spedizionieri conseguenti all'emergenza COVID, per un importo complessivo di 25 milioni di euro. In merito al Ferrobonus, in seguito all'autorizzazione della Commissione europea, il MIT ha provveduto alla redazione di un nuovo regolamento, che ha dovuto seguire l'ordinario iter procedurale. Il relativo decreto interministeriale MIT-MEF è stato definitivamente adottato il 30 agosto scorso. Lo scorso 6 ottobre il provvedimento è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale ed è entrato in vigore il successivo 21 ottobre. Nella stessa giornata è stato pubblicato il decreto direttoriale recante le istruzioni operative per la presentazione delle domande di accesso al contributo per le annualità 2023-2024, al fine di garantire la tempestiva erogazione delle risorse alle imprese operanti nel settore del trasporto intermodale e trasbordato da e verso nodi logistici e interporti italiani. Per le risorse relative all'esercizio 2023, le stesse saranno erogate in forma di sconto sulla base di stime effettuate sullo storico del traffico Ferrobonus.
Tale meccanismo consentirà l'utilizzo, entro il 31 dicembre 2023, di tutte le risorse stanziate per il corrente anno finanziario. In tal modo, i beneficiari del Ferrobonus potranno disporre di tutte le risorse statali allocate per l'attuazione della misura incentivante. Per quanto attiene al soggetto gestore, RFI ha rappresentato che il piano industriale 2023-2032 prevede investimenti significativi, che includono anche la realizzazione di importanti iniziative per la rete per i servizi merci, tra le quali segnalo: 1) l'upgrade prestazionale del Corridoio Merci, con adeguamenti prestazionali agli standard per la rete “core” TEN-T al 2030; 2) interventi di rafforzamento del primo/ultimo miglio per migliorare l'accessibilità della rete e l'integrazione con le altre modalità, con il collegamento fra infrastruttura ferroviaria nazionale con porti e terminali.
Al 2032 saranno realizzati 3 nuovi collegamenti ferroviari e potenziati 9 collegamenti già esistenti con i porti e 12 collegamenti con terminali terrestri; 3) ottimizzazione dell'offerta di capacità per i servizi merci e specializzazione degli itinerari; 4) sviluppo di servizi di logistica intermodale per la digitalizzazione dei processi, attraverso la realizzazione di un sistema informativo, il progetto Easy rail freight, ad uso di tutti gli attori della catena logistica.
ANDREA CASU, Grazie, Presidente, grazie al Governo. La risposta va sicuramente nella direzione di aprire un confronto anche parlamentare su questo tema, e di questo ringrazio il Governo, anche per quanto riguarda gli strumenti che ha presentato per garantire che tutte le risorse, seppure con il ritardo di 10 mesi, vengano poi destinate effettivamente al Ferrobonus. Spero che questa modalità che è stata presentata possa poi essere veramente fruibile per gli operatori ed evitare che questo ritardo comporti un dispendio di risorse. Mi riservo di valutare la metodologia presentata, per esprimere poi un giudizio politico su questo, perché è un elemento che apprendiamo oggi in Aula e penso che per questo sia stata utile questa interpellanza.
Resto comunque preoccupato sull'aspetto dei tagli che stanno arrivando con questa manovra, perché non ne riesco a comprendere la ratio. Se è una ragione tecnica, spero di essere confortato in questa interpretazione; se è una scelta di indirizzo, va nella direzione totalmente opposta rispetto agli impegni del Governo, agli impegni comunitari e alle necessità che noi abbiamo in questo momento. Perché lo dico? Perché il tema dell'intermodalità è decisivo per un comparto che, voglio ricordare, complessivamente, se noi guardiamo tutti gli aspetti, riguarda milioni di lavoratori, centinaia di migliaia di imprese, e che ha necessità di avere segnali chiari di investimento e di strategia.
Sulle questioni specifiche sicuramente gli interventi che si stanno facendo per quanto riguarda la gestione dell'infrastruttura sono interventi strutturali, che vanno nella direzione di realizzare aspetti che sono importanti. Resta, però, la questione del costo dell'energia, che deve essere considerato e che non può essere poi, di fatto, scaricato in maniera insostenibile per il mercato nei confronti di quei soggetti chiamati a fornire i servizi. Quindi dobbiamo capire insieme come possa essere messa al riparo la nostra necessità di crescere da quel 12 per cento della media italiana, per arrivare almeno al 17 per cento della media europea, mettendo anche al riparo dalle oscillazioni del costo energetico quello che potrebbe essere un elemento molto complesso.
Per quanto riguarda le interruzioni ferroviarie, resta questo grande tema di come riuscire anche a modificare la governance delle regole esistenti, per garantire il 50 per cento nel 2023, il 60 per cento nel 2024 di interruzioni, come garantire un aumento di traffico con più della metà delle linee ferme per lavori. È una complessità di questioni, che non possono essere esaurite tutte in un'interpellanza, però quello che noi veramente chiediamo, in coerenza anche con elementi emersi nella risposta, è che ci sia, di fronte alla necessità di una politica per il trasporto ferroviario inserita nella logica di uno sviluppo del trasporto intermodale di quella grande piattaforma logistica naturale che è l'Italia, una linea chiara di azione del Governo.
La cosa su cui mi riservo un ulteriore approfondimento è il fatto che, se esiste, come è stato detto dal Governo - noi abbiamo avuto notizie diverse dalle sollecitazioni e segnalazioni che abbiamo - un contatto diretto con tutti gli operatori del sistema, con cui c'è un confronto quotidiano su tutti i temi, allora veramente, se questo confronto esiste - a noi è stato detto, invece, che non è così - penso che dargli una sede, che può essere quella di un tavolo tecnico, come chiedevamo, o comunque un momento di confronto permanente potrebbe essere anche il modo migliore per far sì che tutte queste questioni, che oggi stiamo vedendo grazie a questa interpellanza in Aula, possano essere quotidianamente gestite insieme ai soggetti che sono coloro i quali dovranno in qualche modo portare avanti le scelte che vengono assunte, e che, se vengono coinvolti anche poco prima, possono aiutare a dare un senso alla chiusura.
Quindi io direi che se non è una preclusione politica, e ci è stato chiarito che non è, anzi, che c'è una volontà di dialogo con gli operatori, diamo a questo dialogo un luogo che possa essere riconosciuto dagli operatori, dalle forze politiche, dalle forze parlamentari, dalle istituzioni locali. Auspico che questo possa essere, magari, il primo passo per quella collaborazione con gli enti territoriali, con le autorità portuali e con tutti i soggetti chiamati allo sviluppo di questa intermodalità che serve tantissimo. L'unica cosa di cui non abbiamo bisogno è, a seconda della velocità differente, anche sulla base di quell'azione generale del Governo, una valutazione sul trasporto merci a compartimenti stagni, come se esistessero dei blocchi che devono essere singolarmente affrontati e gestiti. Le merci non si muovono a compartimenti stagni, si muovono grazie alle navi, si muovono grazie ai treni, si muovono grazie ai mezzi dell'autotrasporto. Se noi nella pianificazione non teniamo conto di questa integrazione e, addirittura, diamo segnali devastanti, come potrebbe essere una riduzione della Missione su autotrasporto e intermodalità di 235,7 milioni di euro, rischiamo veramente di non essere, poi, competitivi in quella che, invece, può essere una delle grandi mission del nostro Paese nei confronti dell'Europa e del mondo. Quindi, per non perdere questa occasione, serve aprire il confronto con tutti gli operatori di tutti i settori e, poi, creare dei luoghi di confronto in cui siano coinvolti tutti insieme.