La Camera,
premesso che:
la pianificazione delle infrastrutture di trasporto, di reti e di comunicazione risulta oggi centrale al fine di sostenere le sfide delle transizioni che siamo chiamati ad affrontare, dalla transizione climatica, ecologica sino a quella tecnologica e digitale e deve tenere conto dello scenario relativo alla geografia dei mercati esteri che si immagina di dover rendere accessibili alle produzioni italiane ad orizzonti 2030, 2040 e 2050, scadenze coerenti con quelle adottate dall'Unione europea;
si ritiene necessario uscire dalla logica del piano-processo che sta giustificando ex post una sostanziale instabilità e la necessità di tornare ad affidare ad un piano generale dei trasporti e della logistica la definizione di strategie di lungo periodo;
l'eliminazione del piano generale dei trasporti dal codice degli appalti ha privato l'ordinamento giuridico di un chiaro collegamento alla necessità di programmare la realizzazione delle opere mediante una pianificazione infrastrutturale di medio e lungo periodo. Tale approccio, considerato «rischioso» dagli esperti del settore, rende difficile per le imprese fare una programmazione della propria attività e degli input produttivi necessari, nonché per il Governo e il Parlamento destinare risorse adeguate su un'ottica pluriennale, come previsto dalle regole della nuova governance macroeconomica europea. Ad oggi, l'unica forma di pianificazione delle infrastrutture esistente, peraltro di breve periodo, è l'elenco delle opere prioritarie che dovrebbe essere contenuta, ogni anno, nell'allegato infrastrutture al documento di economia e finanza (Def) presentato dal Governo;
l'ultimo allegato infrastrutture non contiene nemmeno l'elenco delle opere prioritarie rendendo evidente l'assenza di programmazione di nuove opere dopo il 2026, ossia al termine del PNRR;
del tutto assente nell'agenda politica è il tema dell'accessibilità alle aree interne e delle disuguaglianze tra Nord e Sud del Paese per il quale l'allegato infrastrutture 2020, Italia Veloce, indicava una strategia finalizzata a costruire le condizioni per una egemonia geopolitica e commerciale del Sud nel Mediterraneo;
nello stesso tempo si è persa traccia del documento strategico per la mobilità e le infrastrutture ferroviarie previsto dalla riforma attuata nell'ambito del PNRR, un documento che il Governo doveva presentare al Parlamento ogni 6 mesi per predisporre la sottoscrizione e gli aggiornamenti del contratto di programma con RFI;
analoga mancanza riguarda il documento strategico per la mobilità stradale pubblicato dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims) nell'estate del 2022, anche se non previsto da alcuna normativa;
sacrificato è il ruolo dell'Autorità di regolazione dei trasporti (Art) il cui potenziamento appare oggi necessario per garantire una maggiore efficacia dell'azione di regolazione economica pubblica nel settore delle infrastrutture di trasporto, soprattutto in considerazione della nuova domanda di beni e servizi espressa, della saturazione delle reti e di nuove forme di finanziamento, a partire dagli investimenti ferroviari con durata della gestazione di realizzazione di lungo periodo per i quali si è ipotizzata una remunerazione RAB (Regulated Asset Base);
attualmente la pianificazione europea delle reti TEN è, quindi, il solo quadro di riferimento certo al 2030, al 2040 e al 2050, anche per l'Italia; infatti, il sistema nazionale integrato dei trasporti e della logistica (Snit) è inquadrato rispetto agli assi multimodali della rete europea Ten-T. È pertanto fondamentale agire per coordinare la pianificazione nazionale con quella europea e dei mercati internazionali di sbocco delle esportazioni manifatturiere italiane e delle infrastrutture che ne possono favorire la competitività. È facilitando l'accessibilità ai mercati rilevanti che si possono abbassare i costi sia di trasporto che logistici e quindi i margini tra prezzi ex fabbrica e prezzi di mercato dei prodotti da esportare;
sta emergendo, sempre più, una grande preoccupazione per le infrastrutture di trasporto a partire dai blocchi ai valichi alpini e in relazione sia all'assenza di programmi e di pianificazione sia alla caduta verticale di efficienza e qualità del servizio ferroviario nazionale e regionale che vede una sempre più preoccupante crescita di guasti e incidenti che producono gravi ritardi e rischi per personale di bordo, viaggiatori e merci. Forte è il timore che, finito il PNRR, il settore torni a livelli di investimenti insufficienti, per assenza di risorse nazionali e di scadenze cogenti con pesanti ripercussioni sul sistema delle imprese e del lavoro;
è centrale impiegare al meglio le risorse pubbliche per gli investimenti in infrastrutture di trasporto e per l'esercizio e la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete. Soprattutto nel Mezzogiorno, attraverso la valutazione dei costi-benefici ma anche mantenendo l'obiettivo del 40 per cento delle risorse da destinare al Sud;
è necessario finanziare il completamento dell'ammodernamento tecnologico allo standard Ertms/Etcs L2-Accm di tutti i circa 20 mila chilometri di linee della rete e l'elettrificazione della rete ferroviaria non ancora elettrificata sostenendo con le necessarie risorse il piano industriale di Fsi e soprattutto il contratto di programma Stato RFI che deve restare l'atto di programmazione degli investimenti sulla Rete ferroviaria per la connessione del Paese anche semplificandone l'iter di approvazione. Il piano industriale presentato a gennaio 2025 presenta un volume di investimenti di circa 184 miliardi di euro, di cui 120 solo per RFI in un arco decennale fino al 2032 il cui programma di finanziamento delle risorse pubbliche e private appare nebuloso e incerto in assenza di una chiara programmazione esistendo, di fatto, come unico documento programmatorio il contratto di programma 2022-2026 sottoscritto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI; del tutto assente sono le linee di programmazione riguardanti gli investimenti per il trasporto ferroviario merci e per le connessioni con il sistema portuale e aeroportuale, ai poli turistici con l'inclusione delle ciclovie turistiche e alle città metropolitane, quindi all'accessibilità, al trasporto rapido di massa, alle metropolitane;
con il PNRR si è immessa una notevole mole di risorse e di investimenti, ma non è chiaro come si stiano utilizzando e con quali modelli di gestione. Nei prossimi anni si gioca una partita decisiva per l'adeguamento della piattaforma infrastrutturale del Paese in una logica di integrazione tra reti e nodi europei in quanto il vantaggio competitivo si giocherà proprio sull'architettura di sistema nel suo insieme. Il progetto del Ponte sullo Stretto, che rappresenta ad oggi l'unica opera pubblica su cui il Governo ha deciso di concentrare tutte le risorse nazionali disponibili, è prevalentemente trattato in logica di singola opera e non nell'ambito di un ragionamento di direttrice o di impatto complessivo sulla competitività e sulla geopolitica del Mezzogiorno e dell'Italia poiché mancano le infrastruttura di connessione verso la Calabria: è infatti urgente completare il finanziamento del primo lotto dell'alta velocità Reggio Calabria-Salerno, progettare tutta la tratta calabrese già in parte finanziata con 9,4 miliardi nel fondo complementare approvata dal Governo Draghi;
la programmazione, nell'ambito PNRR aveva individuato opere come l'alta velocità (AV) tra Napoli e Bari, la nuova linea ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria, l'alta capacità della rete ferroviaria siciliana tra Palermo e Catania, il miglioramento della linea ferroviaria jonica e gli interventi sull'Adriatica. È chiaro il bisogno di dover programmare un pacchetto di ulteriori interventi infrastrutturali nel Mezzogiorno e nelle Isole per consentire un vero salto di qualità nel sistema delle connessioni meridionali e nella rete dei collegamenti tra Mezzogiorno, territori europei che dia centralità al bacino del Mediterraneo e che rappresenti la vera strategia di rafforzamento della debole rete infrastrutturale del Mezzogiorno alternativa alla realizzazione di una sola opera, come il Ponte sullo Stretto; opera ad oggi ancora senza certezze progettuali e senza sicurezza, ancora impigliata nelle procedure di approvazione, ferme persino presso lo stesso Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica che non ha concesso la Via che nonostante tali evidenze impegna la gran parte della disponibilità finanziaria pubblica almeno fino al 2032;
per consentire al Paese di svolgere pienamente il suo ruolo di crocevia commerciale, logistico, produttivo d'Europa al centro del Mediterraneo è essenziale che i grandi assi infrastrutturali ferroviari e stradali siano pienamente in rete con il sistema dei porti e degli interporti in una rete complessiva di intermodalità che sia coerente con gli obiettivi della transizione verde;
in questo quadro le politiche per il sistema dei porti e della logistica appaiono preoccupanti con una evidente scelta verso un modello di gestione privata che seppur non ha ancora preso forma ufficiale in alcuna proposta, di fatto è in corso con la privatizzazione degli interporti e con i rischi di integrazione verticale delle attività portuali e retroportuali;
nonostante gli annunci non sono emerse politiche integrate e di sistema per massimizzare gli investimenti PNRR e di altra natura, per sostenere la principale sfida del sistema portuale e logistico nazionale, quella di essere pronto a rispondere alle evoluzioni tecnologiche, geopolitiche e climatiche che caratterizzano il settore adesso e nei prossimi anni. Inoltre appaiono ancora frammentati e insufficienti gli interventi per spingere il percorso di intermodalità, collegamenti dell'ultimo miglio, attuazione delle misure di conversione ecologica e di innovazione digitale in modo omogeneo su tutto il territorio nazionale, affinché i porti, in gran parte fra i settori hard to abate, possano diventare punti di innovazione e accompagnamento anche a traino di un sistema produttivo più ampio. Così come non sono state portate avanti iniziative sostanziali utili al miglioramento delle condizioni e della sicurezza del lavoro portuale, laddove avvengono ancora troppi incidenti mortali; il sistema aeroportuale è un anello fondamentale per lo sviluppo e la crescita sociale ed economica dei territori e dell'intero Paese garantendo la mobilità dei cittadini e delle merci;
con il piano nazionale aeroporti (Pna) il Governo deve realizzare una strategia integrata di merci e persone in grado di potenziare efficacemente la competitività del sistema economico nazionale in grado di cogliere i divari territoriali e le difficoltà di accessibilità dei territori periferici per configurarsi come perno di sviluppo dell'offerta per creare sviluppo e nuova occupazione in tutti i settori produttivi legati o agevolati da una migliore connettività attraverso la realizzazione di un piano di integrazione della logistica di tipo intermodale e di una visione che renda l'Italia hub di collegamento tra Europa e Mediterraneo;
inoltre il PNA deve affrontare il tema dell'incidenza sulle comunità e sugli obiettivi di transizione ecologica degli aeroporti ubicati a ridosso dei perimetri urbani ed indicare le risorse messe a disposizione per la sua implementazione individuando strategie volte a limitare situazioni di mobility divide attraverso bandi di incentivazione e sviluppo della rete di supporto regionale identificando obiettivi di accessibilità minima dei territori;
va chiarito inoltre il tema della concessione ai privati degli scali minori e della cannibalizzazione di risorse regionali da parte dei vettori low cost che rendono servizi di quasi «pubblica utilità» come può essere la mobilità da e verso le Isole che non hanno come alternativa una capacità su gomma e su ferro tale da rendere il trasporto aereo una opzione;
occorre intervenire sul caro voli che grava sulle famiglie, sui lavoratori, sulle imprese, sui cittadini tutto l'anno, non solo nei periodi festivi, e crea una netta frattura di competitività tra il Sud e il Nord del Paese a cui il Governo deve dare una risposta attraverso il PNA;
il PNA quindi deve sviluppare una valorizzazione economica e trasportistica dell'attuale dotazione di aeroporti particolarmente capillare anche rispetto agli altri Paesi europei;
il trasporto pubblico è un tassello fondamentale per la realizzazione del diritto alla mobilità dei cittadini per il suo carattere di sostanziale «universalità»; accessibile a tutti per modalità di fruizione e costi, potenzialmente in grado di soddisfare tutte le tipologie di viaggio;
tuttavia i dati del 21° Rapporto sulla mobilità 2023-2024 (primo semestre) «Audimob – Stili e comportamenti di mobilità degli italiani» a cura di Isfort, in collaborazione con il Cnel ed il supporto scientifico di Agens e Asstra, le associazioni del Tpl, raccontano ancora di un Paese poco orientato alla mobilità collettiva, intermodale e sostenibile con una situazione pressoché stazionaria;
il settore del trasporto pubblico locale è sempre più caratterizzato da bassi salari e scarsa attrattività di occupazione. Principalmente stiamo assistendo ad una ondata di aggressioni ai danni delle operatrici e degli operatori di front line senza precedenti che ne mette seriamente a rischio la sicurezza nello svolgimento del loro lavoro;
si conferma, quindi, il pesante utilizzo dell'auto che nel 2023 è stato pari al 65 per cento soprattutto tra le fasce di reddito inferiore ai 15 mila euro in cui l'utilizzo sale al 72 per cento. Anche nelle zone periferiche ed ultraperiferiche dei comuni il peso di auto e moto supera il 75 per cento, mentre la quota di mobilità attiva scende sotto il 20 per cento e la quota di trasporto pubblico sotto al 5 per cento;
il trasporto collettivo continua a manifestare una strutturale insufficienza del servizio; occorre un forte incremento del servizio: realizzazione di nuove reti tramviarie, metropolitane e BRT, con nuovi vettori a zero emissioni;
è del tutto evidente che la realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto rapido di massa impone investimenti per spesa corrente adeguata per un servizio all'altezza della nuova offerta e della maggiore domanda determinata dalle nuove opere;
oggi è, dunque, necessario identificare gli investimenti in infrastrutture di trasporto utili a restituire una dotazione di capitale fisso, privato e sociale, adeguata al livello di servizi di trasporto da offrire per sostenere la competitività delle imprese sui mercati mondiali, nell'ambito di una valutazione di scenari di medio e lungo periodo,
impegna il Governo:
1) a presentare in Parlamento, le linee guida strategiche per il sistema nazionale delle infrastrutture e della mobilità, a valle del quale definire un piano organico poliennale strategico sul potenziamento, sulla modernizzazione e sul finanziamento della rete autostradale e stradale Anas e della rete ferroviaria RFI e del rinnovo del materiale rotabile per i treni Intercity che chiarisca l'indirizzo programmatico per l'impegno delle risorse a finanziamento del piano industriale di FS, ANAS e RFI chiarendo l'effettivo impiego di almeno il 40 per cento delle risorse per il Mezzogiorno;
2) a fornire tempestivi aggiornamenti in merito alle iniziative del Governo relative al coordinamento tra cantieri PNRR la crescita del traffico ferroviario e gli interventi sulla manutenzione e modernizzazione della rete;
3) a dotarsi di una struttura tecnica ministeriale adeguata a svolgere il complesso ruolo pubblico di controllo, monitoraggio e sviluppo della pianificazione a medio lungo periodo del sistema dei trasporti, delle concessioni, e delle integrazioni tra trasporti, logistica e intermodalità lo strumento programmatorio del piano generale dei trasporti e della logistica;
4) a mantenere pubblica la proprietà delle infrastrutture nazionali, in quanto monopoli naturali non contendibili;
5) a rafforzare la governance a livello centrale per la politica portuale e il coordinamento e il controllo dell'efficacia del sistema sulle questioni strategiche nell'autonomia amministrativa e finanziaria delle autorità dei sistemi portuali, mantenendone la natura pubblica non economica ed evitando, per quanto di competenza, l'introduzione nella materia portuale di forme di federalismo differenziato;
6) ad assumere iniziative normative tese a rafforzare la rete logistica portuale anche attraverso investimenti per il sostegno a percorsi di intermodalità sia attraverso la messa a terra delle iniziative infrastrutturali necessarie, sia attraverso incentivi all'utilizzo delle infrastrutture portuali che prediligano il movimento ferroviario e attraverso investimenti per il massimo sviluppo del cold ironing e la costituzione di comunità energetiche per la produzione e il consumo di energie rinnovabili;
7) ad operare con decisione per un piano di autostrade del mare volto a ridurre l'isolamento del Mezzogiorno e delle Isole rinunciando alla realizzazione del Ponte sullo Stretto che a parere dei firmatari del presente atto assorbe senza certezze progettuali e sicurezza una grande quantità di risorse finanziarie pubbliche che vengono sottratte per molti anni ad un programma di rafforzamento delle reti di trasporto del Mezzogiorno e delle Isole;
8) ad assumere ogni iniziativa per implementare la sicurezza e la tutela del lavoro portuale attraverso l'armonizzazione della disciplina sulla sicurezza portuale ai principi che innervano l'ordinamento generale nonché per dare operatività al fondo per l'incentivazione all'esodo e al riconoscimento del lavoro portuale operativo come usurante;
9) a stimolare e rafforzare i processi di pianificazione per una mobilità locale integrata, sostenibile e innovativa assicurando un forte sostegno alla redazione dei Piani di trasporto alle diverse scale territoriali e settoriali, in particolare per i piani di bacino del trasporto pubblico locale e per i Pumps, attraverso un'assistenza tecnica continua da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e attraverso il potenziamento delle risorse statali e locali dedicate alla pianificazione ed agli investimenti per il Trasporto Rapido di Massa;
10) ad adottare iniziative volte ad adeguare in maniera significativa le risorse del Fnt per migliorare la capillarità e la qualità dei servizi con il potenziamento dell'offerta e degli investimenti necessari sulle reti e sul materiale rotabile per l'adeguamento del Ccnl, per dare alle aziende di servizio delle città e dei territori la capacità di assicurare un servizio adeguato ad una strategia di transizione climatica finalizzata alla riduzione del mezzo privato;
11) ad assicurare ai diversi livelli territoriali, attraverso appositi fondi di dotazione – anche attraverso un utilizzo coordinato dei fondi europei 2021-2027 e di quelli post 2028 – le risorse necessarie per costruire un sistema informativo nazionale sul trasporto pubblico e la mobilità locale integrata, con dati e indicatori definiti in modo omogeneo, un sistema che rispetti standard adeguati di completezza, affidabilità e aggiornamento;
12) a favorire, per quanto di competenza, la calendarizzazione della trattazione del piano nazionale aeroporti nel breve periodo chiarendo quale strategia intenda sviluppare relativamente ai processi di privatizzazione degli scali e a chiarire in che modo intenda esercitare il proprio controllo pubblico sui costi e sulle procedure regolando i rapporti tra enti gestori degli scali, le società di handling, vettori commerciali di trasporto aereo ed ente regolatore del sistema (Enac), tenendo adeguatamente conto delle direttive europee in tema di concorrenza ed aiuti di Stato, garantendo la capillarità del servizio sulla base traffico rilevate dal PNA;
13) ad adottare iniziative di competenza volte a dare piena applicazione al principio di insularità in raccordo con le amministrazioni regionali interessate di Sicilia e Sardegna con riferimento alla possibilità di applicare gli oneri di servizio ad un numero più ampio di rotte, frequenze e passeggeri e alla disponibilità di risorse pro capite adeguate per il trasporto aereo, non inferiori a quelle garantite dagli stati europei per le rispettive isole.
Seduta del 10 giugno 2025
Intervento in discussione generale di Anthony Emanuele Barbagallo
Seduta dell'11 giugno 2025
Intervento in dichiarazione di voto di Roberto Morassut