A.C. 1178-A
Signora Presidente, onorevoli colleghi e colleghe, signora sottosegretaria, la discussione di oggi prende il via dopo un lungo e importante confronto, in Commissione trasporti, soprattutto, sulla proposta di legge Iacono, che partiva proprio dall'esigenza di valorizzare quelle linee ferroviarie generalmente a scarso traffico che però attraverso luoghi di particolare bellezza raggiungono punti di notevole interesse sotto il profilo culturale e naturalistico. Mentre in altri Paesi e anche in Europa la gestione delle ferrovie turistiche e l'organizzazione di convogli ferroviari speciali, apportando notevoli benefici all'economia del Paese, è stata organizzata, in Italia, nonostante gli sforzi delle regioni, delle amministrazioni locali, dell'associazione delle ferrovie amatoriali e di vari enti vi è un vuoto normativo che, oggi, impedisce la corretta fruizione dei tracciati ferroviari secondari. Si tratta per lo più di percorsi, come afferma la relazione Iacono, che oltre ad attraversare luoghi ricchi di fascino e di storia conservano quasi intatti importanti elementi di archeologia industriale, infrastrutture che in un modo o in un altro hanno fatto la storia del nostro Paese. Nella proposta di legge originaria c’è già un primo elenco al quale si potevano aggiungere altre tratte ferroviarie, cosa che abbiamo fatto nella discussione in Commissione trasporti, tratte naturalmente che non fossero già attive anche in qualche misura attraverso gli interventi delle regioni, che andavano a integrarsi con la trasformazione di altri tracciati, anch'essi dismessi, in greenways, fruibili con mezzi ecologici attraverso un approccio intermodale che generasse dei veri e propri presidi territoriali.
La legge arriva in discussione e prosegue in tutto il 2015 e il 2016 con una serie di audizioni, tra cui quella del Ministro Franceschini. Su questo importante materiale si concentra il lavoro del Comitato ristretto e il testo viene proposto dalle Commissioni di merito. Ma mentre le osservazioni di tutte le Commissioni si muovono in coerenza con lo spirito della legge, migliorandone l'impianto, ci auguriamo che il parere della Commissione bilancio possa essere modificato all'interno della discussione in Aula, perché bisogna pronunciarsi sui profili di copertura e non nel merito del provvedimento.
D'altra parte, la legge che arriva oggi in Aula non può inquadrarsi solo e relativamente sulla valutazione dell'impatto della singola tratta su quel territorio regionale, perché, se da una parte, come ha detto la relatrice Mura, tende a dare una cornice normativa, non esaustiva ma organica e razionale per la fattispecie ferrovia turistica, ad oggi non contemplata nel sistema normativo, dall'altra non dimentichiamo che si inserisce nella discussione, ormai non più eludibile, della prospettiva di sviluppo del nostro Paese e dell'Europa verso un modello ecosostenibile.
Se è vero che il Ministro Delrio ha parlato di cura del ferro in occasione della delibera CIPE su ingenti investimenti previsti sui tratti ferroviari italiani, questi investimenti non possono più riguardare solo l'alta velocità. La manutenzione e il potenziamento, ma anche la valorizzazione del sistema ferroviario esistente, è una necessità e una priorità. La cura del ferro deve significare minore impatto sul territorio, meno inquinamento, meno traffico, maggiore sicurezza.
In Italia il trasporto resta un punto critico per le politiche ambientali, se è vero come è vero, secondo i dati della Fondazione Sviluppo Sostenibile, che le emissioni di CO2 riguardano per l'89 per cento il trasporto su strada e solo per il 4 per cento il trasporto su ferro. Inoltre, c’è una propensione dei cittadini verso l'utilizzo del trasporto pubblico, aumentato naturalmente anche dalla crisi, ma che, invece, vede di contro il taglio di oltre il 15 per cento del trasporto pubblico sugli spostamenti locali.
E ancora, quanto costa all'economia pubblica e ai bilanci privati il predominio della mobilità individuale, tenendo conto anche del costo sociale degli incidenti ? E la scarsa manutenzione della rete ferroviaria locale aumenta e genera ulteriori rischi di dissesto idrogeologico. Però ci sono dei segnali: per tre anni consecutivi, in Italia e in Europa, si sono vendute più biciclette che automobili. La legge di stabilità ha stanziato, nel triennio 2016-2018, 91 milioni di euro per la progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche, aumentando ulteriormente, con questa legge di stabilità, la dotazione. Quindi, questa crisi potrebbe e dovrebbe diventare una grande opportunità di sviluppo in generale per il trasporto ferroviario, incluso quello turistico. Infatti, queste sono linee in cui la scarsa velocità del treno non diventa una penalizzazione, ma una caratteristica che restituisce al viaggio la sua vera dimensione. I binari, così, non sono più rami secchi, ma rappresentano la storia, la cultura, la civiltà dei rapporti: dei veri e propri attrattori turistici culturali.
In questo senso vorrei raccontare brevemente la storia della best practice del treno della Sila. Le ferrovie della Calabria hanno esercito fino a pochi anni fa una linea a scartamento dirotto da Cosenza a San Giovanni in Fiore, è stata chiusa, però la regione Calabria non l'ha dismessa, ma l'ha classificata come linea ferroviaria di valore storico-turistico. Dallo scorso mese di agosto, il treno della Sila è ridiventato realtà e il Presidente della regione Calabria ha voluto fortemente il rilancio del treno storico, riscontrando un successo che va oltre ogni previsione. Con l'avvio del progetto si sono sperimentate nuove forme di comunicazione e commercializzazione, basate esclusivamente sull'uso dei social network e dell’e-commerce, il glocal, il locale e il globale. La linea corre quasi interamente all'interno del Parco nazionale della Sila, con penetrazione solo attraverso il treno in luoghi poco raggiungibili fino ad arrivare a una stazione ferroviaria, la più alta d'Europa, ad oltre mille a 400 metri sul livello del mare. Il valore dell'infrastruttura, dal punto vista paesaggistico e storico, è così rilevante da avere indotto la regione Calabria, in raccordo con il Ministero dei beni culturali, a programmare un piano di riqualificazione ai fini turistici, che trasformerà in asset della mobilità sostenibile all'interno dell'area del Parco nazionale della Sila, che, ricordiamo, ha l'aria meno inquinata d'Europa per come confermato dal laboratorio Nanodiagnostic di Modena.
L'idea è quella di una riqualificazione, dunque, delle stazioni e dei caselli, che, sia in forma di alberghi diffusi, che con la realizzazione di porte d'accesso ai vari percorsi del parco, possa essere attraversato solo con il treno storico, trainato da una bellissima locomotiva a vapore antica. Questa importante best practice calabrese, insieme all'esperienza delle Giornate delle ferrovie dimenticate, della Confederazione per la mobilità dolce, dell'Associazione ferrovie della Calabria, rappresenta un esempio eloquente di come, intorno a tali temi, si siano mobilitate associazioni e comunità; dimostra che ci sono margini anche in Italia per rivalutare un patrimonio ingegneristico e storico di primordine: linee secondarie che, viste con occhio consapevole, riposizionate correttamente in contesti diversi da quelli delle origini, possono aprirci nuovi e inaspettati orizzonti (Applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico).