Iniziative in merito alla situazione occupazionale e produttiva del comparto aereo-aeroportuale

Grazie, Presidente. La discussione sulle linee generali della mozione Scotto ed altri offre un'utile occasione per fare il punto sulla situazione occupazionale e soprattutto produttiva del comparto aereo-aeroportuale. Quanto affermato nella mozione stessa è in parte opinabile. Infatti, in questa si afferma, tra l'altro, che: «sotto il profilo meramente commerciale il comparto aereo-aeroportuale ed il relativo indotto sembrerebbero essere tutt'altro che in crisi». Non è così. È giusto ricordare come il quadro del mercato del trasporto aereo è molto diverso da quello che si prevedeva all'inizio degli anni 2000, quando sono stati fatti importanti investimenti in infrastrutture e in aeromobili, e anche consistenti programmi di assunzione di lavoratori in tutto il comparto aereo-aeroportuale. 
I dati dell'ultimo rapporto ENAC disponibile, che analizza i dati del trasporto aereo relativi all'anno 2013, ci segnalano questioni importanti da considerare: se da una parte si può affermare che il 2013 sia stato un anno positivo per il trasporto aereo mondiale, con una crescita del traffico passeggeri del 5 per cento rispetto al 2012, e del settore cargo dell'1 per cento, il rapporto ENAC italiano conferma, anche per il 2013, la crisi del trasporto aereo in Italia, con una diminuzione del numero dei passeggeri trasportati dell'1,7 per cento, per un totale di 144 milioni di passeggeri. 
Vi è poi da considerare – questo è importante – che una flessione più significativa, meno 5,6 per cento, si registra nel numero dei movimenti, con i quali le compagnie hanno razionalizzato il load factor dei propri voli, che indica la percentuale dei posti effettivamente occupati rispetto a quelli disponibili sul velivolo. In questo quadro, per quanto riguarda il numero dei passeggeri trasportati – ripeto poco più di 144 milioni – l'Italia si colloca al quinto posto in Europa dopo Gran Bretagna, Germania, Francia e Spagna e, se si considera invece il numero di passeggeri trasportati dalle compagnie aeree europee, l'Alitalia si colloca al nono posto, preceduta nell'ordine da Ryanair, Air France-KLM, Lufthansa, British Airways and Iberia, Easyjet, Turkish Airlines, Air Berlin e SAS. Questo per dare alcuni macro dati del settore. 
Per quanto riguarda poi le infrastrutture, nel 2013, l'aeroporto di Fiumicino, il primo scalo italiano, ha avuto una riduzione del numero dei passeggeri sullo scalo intercontinentale del 2,12 per cento, che significa 802 mila passeggeri in meno. Malpensa ha registrato un calo del 3 per cento, quasi 550 mila persone trasportate in meno. Linate ha perso il 2 per cento, con 192 mila passeggeri in meno. 
Per quanto attiene invece ai vettori, la crisi ha continuato a colpire anche Alitalia – il primo vettore del Paese – che ha accusato la contrazione più ampia del mercato: in un anno l'ex compagnia di bandiera ha perso 1,4 milioni di passeggeri, fermandosi a 23,9 milioni, riducendo il vantaggio su Ryanair a poco meno di un milione, con una tendenza che, se non si inverte, quest'anno potrebbe portare allo storico sorpasso tra Ryanair e Alitalia. 
È importante notare che, a fronte di questi 1,4 milioni di passeggeri persi da Alitalia, 1,2 milioni sono stati acquisiti da Ryanair e Easyjet, che, come sappiamo, viaggiano con costi ben diversi. Da non dimenticare, inoltre, che tratte importanti come la Fiumicino-Linate o Fiumicino-Malpensa risentono in misura significativa della concorrenza dei treni ad alta velocità tra Roma e Milano. In questi ultimi anni, sui conti dei vettori hanno pesato molti importanti fattori, tra cui il costo del carburante: non dimentichiamo la straordinaria escalation del prezzo del petrolio tra il 2003 e il 2011, con il valore del greggio che nel 2008-2009 tocca il massimo storico di quasi 150 dollari al barile. Solo tra la fine del 2014 e l'inizio di quest'anno abbiamo potuto beneficiare di un effettivo crollo del prezzo del petrolio, dovuto a cause note, tra cui il calo della domanda e l'aumento della produzione di petrolio non convenzionale. Ma i vettori hanno risentito di altri importanti e rilevanti problemi: il calo della domanda dovuto a una diminuzione della propensione del singolo al consumo, oltre a eventi contingenti, come la persistente crisi politica nei Paesi del Mar Rosso e del Medio Oriente, che finiscono per incidere negativamente sull'intero settore della navigazione aerea e non solo sugli specifici bacini di traffico direttamente interessati. Non dimentichiamo poi anche l'effetto negativo dell'incremento delle tariffe aeroportuali e di navigazione aerea sulla domanda di trasporto. 
È evidente come questi dati, che si sommano a quelli degli anni precedenti, caratterizzati dalla più profonda e lunga crisi economico-finanziaria dal dopoguerra, hanno avuto pesanti ricadute sulla tenuta del sistema imprenditoriale del settore del trasporto aereo e, soprattutto, sui livelli quindi occupazionali, con l'apertura di molte vertenze e tavoli di crisi riportate anche nella mozione di cui stiamo parlando. Nella mozione Scotto, Airaudo e altri, si afferma, tra l'altro, che è paradossale, leggo virgolettato: «che in tale contesto la spesa pubblica sia concentrata al solo fine di assicurare un sistema di ammortizzatori sociali al personale espulso dalla produzione»; questo viene definito «un investimento pubblico a perdere, sperperato anche per finanziare la ristrutturazione delle imprese del comparto che espellono forza lavoro precedentemente più garantita al fine di sostituirla con personale precario e a basso costo, quasi a voler investire denaro pubblico per evitare l'esplosione di un dissenso sociale la cui deflagrazione, senza i dovuti interventi, potrà essere solo rinviata». Ma attenzione, il sostegno ai lavoratori del comparto non è stato assicurato solo a carico della spesa pubblica, come ben si sa. Come è noto, per la gestione di tali situazioni, dal 2004 opera il Fondo speciale per il trasporto aereo, istituito con la legge n. 291 del 2004 e alimentato da un contributo sulle retribuzioni a carico dei datori di lavoro pari allo 0,375 per cento e dei lavoratori pari allo 0,125 per cento, nonché dall'addizionale comunale sui diritti di imbarco, che ricordo essere di tre euro a biglietto, per ciascun biglietto di trasporto aereo acquistato da qualsiasi passeggero. In base a tale legge, il Fondo interviene in caso di crisi di aziende del settore del trasporto aereo, per erogare specifici trattamenti a favore di lavoratori interessati da riduzioni dell'orario di lavoro, da sospensioni temporanee dell'attività lavorativa o da processi di mobilità, nonché per finanziare programmi formativi di riconversione o riqualificazione sia nei confronti del personale di volo (piloti e assistenti di volo), con una mensilità che sfiora i 5, 6, 7 mila euro, e anche più, al mese, sia del personale di terra, per un totale di circa 150.000 potenziali beneficiari. 
È importante sottolineare che l'intervento del Fondo integra i trattamenti di mobilità, cassa integrazione e guadagni straordinaria, cassa integrazione in deroga e solidarietà, garantendo il raggiungimento dell'80 per cento della retribuzione comunicata dall'azienda all'INPS al momento della richiesta del trattamento integrativo, fino ad un massimo di 7 anni. 
Nell'agosto e nel dicembre del 2014, a fronte delle crisi riportate nella mozione, sono stati raggiunti, per importanti crisi del settore, ad esempio Meridiana, accordi a livello governativo con le parti sociali, che prevedono un'estensione della durata della prestazione di ulteriori due anni, fino ad un massimo di 9 anni. In questi due anni aggiuntivi il Fondo dovrebbe sostenere l'intero carico relativo all'80 per cento della retribuzione di riferimento, nonché l'onere della cosiddetta contribuzione correlata, ovvero i contributi previdenziali, pari circa al 30 per cento della retribuzione che il lavoratore percepiva prima della cessazione del rapporto di lavoro. Attualmente, considerate le entrate previste per il 2015, il Fondo ha una disponibilità di cassa di circa 47 milioni di euro al netto delle somme già impegnate a seguito di delibere assunte. 
Tra le vertenze più difficili e gravose – è giusto ricordarle – dal punto di vista occupazionale si segnala, ovviamente, quella del gruppo Alitalia che si è conclusa con la stipula dell'accordo quadro, firmato presso il Ministero dello sviluppo economico, il 12 luglio 2014, che ha comportato, comunque, esuberi pari a 1.635 unità. La vertenza si è avviata a conclusione anche per l'ingresso di Etihad Airways nel capitale sociale della compagnia. Tra le molte situazioni ancora da risolvere, il caso Meridiana è quello che desta maggiori preoccupazioni per gli oltre 1.000 lavoratori che rischiano di essere messi fuori produzione, nonostante il pronto avvio di un tavolo di confronto in sede ministeriale (domani mi risulta ci sarà un'ulteriore riunione tra Governo, sindacati e impresa). 
Il prossimo 13 aprile, è stato programmato lo sciopero di tutti i lavoratori degli Handlers e delle compagnie aeree straniere aderenti, e non, a Fairo, indetto dalla Filt-CGIL, Fit-CISL, UIL trasporti e UGL trasporti, per denunciare i ritardi e l'indisponibilità delle associazioni datoriali a ricercare le condizioni per una rapida soluzione della vertenza contrattuale aperta ormai da anni, ma da tempo si lavora in modo proficuo per dotare l'industria del trasporto aereo di un unico contratto nazionale. Molti sono i fattori esogeni ed endogeni che possono cambiare il quadro di riferimento in cui operano anche le imprese del trasporto aereo, con prospettive di ripresa che, solo pochi mesi addietro, apparivano impensabili e che potrebbero invertire le tendenze sin qui registrate ed attenuare i fattori di difficoltà gestionale e di tensione occupazionale. 
Sul fronte esterno, sicuramente il crollo del prezzo del petrolio, il deprezzamento dell'euro sulla divisa statunitense e il consolidamento della ripresa americana, che da un lato riducono drasticamente i costi energetici, dall'altro rendono le tariffe europee e nazionali più concorrenziali sul mercato globale e possono attivare nuovi flussi di traffico verso il nostro Paese e nuovo lavoro. 
Sul piano nazionale, le misure per il sostegno dei consumi, la riforma del mercato del lavoro, finalizzata, tra l'altro, a un sistema di ammortizzatori sociali più inclusivo e al superamento delle forme contrattuali più precarizzanti, le misure di incentivazione per le nuove assunzioni a tempo indeterminato e l'esclusione del costo del lavoro dalla base di calcolo dell'IRAP, costituiscono, secondo me, un contesto normativo di cui potranno avvalersi tutte le imprese, anche quelle del comparto aereo, per recuperare competitività e per riprendere ad investire e assumere. 
Ricordato tutto questo, credo sia importante sottolineare come il Governo stia operando per dare una soluzione strutturale, e non solo ogni volta emergenziale, ai problemi del comparto aereo-aeroportuale e del relativo indotto, e, in modo particolare, alle questioni che riguardano il personale e, in generale, tutti i lavoratori del settore. 
A tale proposito è doveroso ricordare come il Governo abbia licenziato il Piano nazionale degli aeroporti, adottato dalla Presidenza del Consiglio alla fine del 2014. Il 19 febbraio scorso è stata raggiunta l'intesa in Conferenza Stato-regioni. Questo piano sarà ora sottoposto all'esame, per il parere, delle competenti Commissioni parlamentari prima della definitiva deliberazione del Consiglio dei Ministri. 
Il varo del Piano nazionale degli aeroporti da parte del Governo, è stato valutato in modo molto positivo dal mercato internazionale, in particolare dagli investitori, perché per la prima volta l'Italia si è dotata di un quadro di riferimento strategico che consente di avere certezze in merito ad alcune priorità, e, in particolare, indica in modo chiaro gli aeroporti fondamentali, di interesse nazionale e di interesse strategico e individua gli investimenti necessari a tali aeroporti per una adeguata dotazione infrastrutturale. Il Piano nazionale determina, inoltre, la strategia degli investimenti dello Stato nelle infrastrutture di collegamento degli scali. 
Per superare perdite, sprechi e inefficienze il Piano individua dieci bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio della distanza massima di due ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. Questi dieci sono: nord-ovest, nord-est, centro nord, centro Italia, Campania, Mediterraneo, Adriatico, Calabria, Sicilia occidentale, Sicilia orientale e Sardegna. In questi bacini sono stati individuati tre aeroporti strategici intercontinentali (Roma, Milano, Venezia), nove aeroporti strategici inseriti nel core network europeo. Inoltre, in alcuni di questi bacini sono stati individuati gli aeroporti considerati di interesse nazionale, a condizione che questi abbiano una specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all'interno del bacino di utenza e la dimostrazione che l'aeroporto, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, è in grado di raggiungere l'equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio. 
Infine, la qualifica di aeroporti di interesse nazionale – questo è importante in particolare per la Sardegna, la Sicilia e il Meridione – è attribuita anche a quegli scali che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche e aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, qualora non sussistano altre modalità di trasporto, in particolare ferroviario, adeguate a garantire la cosiddetta continuità. 
Il Piano nazionale degli aeroporti – e finisco, Presidente – è quindi finalmente lo strumento di programmazione e sviluppo di cui il nostro Paese aveva bisogno. 
C’è poi il caso Alitalia. È importante ricordare come il via libera dell'Unione europea ha permesso il closing definitivo tra i due soci italiani Alitalia ed Etihad con un investimento e un piano industriale di 1 miliardo e 700 milioni di euro. Quindi, l'azienda, che ha 14 mila dipendenti, ne aveva in esubero 5 mila, poi ridotti a 2.125. Tutte cose che sappiamo. 
La compagnia Meridiana, come noto, non era a rischio di chiusura, come inserito nella mozione di cui parliamo, ma ha evidenziato un serio problema di esuberi per i quali, finita la cassa integrazione, si chiede la mobilità. Tali condizioni e prospettive non potranno non essere tenute nella dovuta considerazione ai fini della definizione e dell'auspicata soluzione delle diverse vertenze ancora aperte, alcune delle quali descritte nelle mozioni in discussione (Alitalia, Meridiana, Ground Care, SEA Handling). 
Per quanto detto, annuncio la presentazione di una mozione da parte del gruppo del Partito Democratico, con impegni precisi e puntuali per il Governo, su importanti questioni che riguardano la situazione occupazionale e produttiva del comparto aeroportuale, riferite, però, all'interno di una soluzione strutturale e non solo e continuamente emergenziale.