A.C. 3169-B
Grazie, Presidente. Riprendiamo oggi il cammino per l'approvazione di uno dei provvedimenti legislativi più delicati dell'intera legislatura. Non lo dico cedendo alla tentazione di sollecitare la discussione dell'Aula, toccando tasti e coscienze sensibili a questo tema; lo dico, piuttosto, al solo pensiero delle circa 3.000 persone che perdono la vita ogni anno sulle strade italiane per incidenti stradali, un dato a dir poco agghiacciante, specie se confrontato con un'altra statistica, quella degli omicidi volontari, seicento o poco più, quelli con arma da fuoco o da taglio.
Quali e quante riflessioni dovrebbero stimolare questi dati ? La prima, la più immediata: dietro a queste 3.000 vittime di incidenti stradali, ci sono altrettante famiglie che si perdono, affetti che si spezzano, storie che si interrompono. Oltre a queste migliaia di morti, contiamo altre centinaia di feriti, molti di questi gravi ed invalidati per sempre. Tante di queste 3.000 e più persone scomparse, strappate alla vita in un solo istante, sono, per lo più, vittime innocenti e inconsapevoli, inaspettatamente strappate via alla propria esistenza, magari da un ignaro automobilista distratto, impegnato durante la guida ad utilizzare il cellulare o, ancor peggio, non in grado di condurre un veicolo perché sotto l'effetto di stupefacenti o di alcol; 3.000 vittime, 3.000 ingiustizie, un'ecatombe, rispetto alla quale questo Governo e quest'Aula non possono rimanere inermi, non possono rimanere in silenzio.
Un silenzio rotto da altri partner europei in altri Paesi – dove pure in molti punti la rete stradale è anche più sicura della nostra – sono state introdotte norme analoghe per strutture e finalità all'atto in esame. Nel Regno Unito, negli Stati Uniti e nei Paesi Bassi l'omicidio commesso alla guida di un veicolo costituisce una tipologia di reato distinta e disciplinata che si configura quando un conducente guida in maniera pericolosa, definendo con precisione l'aggettivo «pericolosa» un atto rispetto al quale Camera e Senato, con le rispettive Commissioni coinvolte, hanno già svolto, credo, un buon lavoro, un testo che probabilmente, a prescindere dalle appartenenze politiche, proprio per le indiscutibili finalità sociali che persegue, potrà a mio avviso incrociare un ampio e diffuso consenso fra le forze parlamentari.
Il provvedimento approvato dalla Camera lo scorso 28 ottobre, e poi modificato dal Senato, introduce nel codice penale i delitti di omicidio stradale e di lesioni personali stradali. Entrambi gli illeciti sono puniti a titolo di colpa. Quello che mi preme sottolineare e ricordare oggi sono le ragioni che ci hanno portati a discutere dell'introduzione dell'omicidio stradale nel nostro ordinamento giuridico.
La legge inserisce nel codice penale italiano il delitto di omicidio stradale, attraverso il quale è punito, a titolo di colpa, con la reclusione di diversa entità, in ragione del grado della colpa stessa, il conducente di veicoli a motore la cui condotta imprudente costituisca causa di un evento mortale e lo fa con una censura particolare e severa della guida in stato di ebbrezza, specie se di ubriachezza volontaria si tratta. Lo fa con l'introduzione dell'articolo 589-bis del codice penale e lo fa con la preliminare affermazione secondo la quale l'ubriachezza non esclude, né diminuisce, la capacità di intendere e di volere. Si trasferisce l'elemento soggettivo del momento in cui si cagiona lo stato di ubriachezza alla commissione del reato.
Questa disciplina codicistica molto criticata, che ha suscitato una serie di discussioni nel mondo dei penalisti è tuttavia dimostrativa di una tradizionale durezza del trattamento legislativo nei confronti dell'ubriachezza, che mi sento di condividere appieno. Dobbiamo comprendere che la soluzione dei problemi, di cui parlavo in premessa, è costituita dalla prevenzione, ovvero da un sistema di sicurezza dei cittadini che transiti effettivamente attraverso il controllo, un controllo sociale e collettivo, rispetto al quale, in nome di controversi ideali liberali, in passato, si sono fatti troppi passi indietro per non meglio chiare e meritevoli ragioni. Scelte da rivedere, insomma, al fine di infondere nella società una reale e concreta cultura della prevenzione, del controllo e, al tempo stesso, della repressione e repulsione sociale di certe condotte dissennate e deplorevoli, quale appunto quella di chi si mette a guidare un'auto, non essendo presente a se stesso.
È chiaro: un semplice intervento normativo, per quanto mirato e circostanziato, non può da solo costituire una soluzione drastica ed esaustiva. C’è la necessità, in altre parole, di associare a questa attività sanzionatoria e a questo controllo collettivo un altrettanto capillare controllo e presidio del territorio – l'uno non esclude l'altro – e questo per una ragione molto semplice, che è intrinseca nella stessa tipologia del reato colposo, che, per quanto ovvio, implica una non volontarietà del reato e, quindi, assenza di una disobbedienza volontaria del reo.
Imperizia, imprudenza, negligenza sono tutte categorie che fanno del responsabile un soggetto non pienamente consapevole delle disastrose conseguenze della sua condotta, ne fanno cioè un soggetto non del tutto incline a rispondere positivamente a quella che è una mera attività preventiva.
Ciò che invece il testo di legge va a perseguire è la fase immediatamente preparatoria rispetto alla commissione del reato, ovvero l'assunzione volontaria di sostanze stupefacenti o psicotrope e alcoliche. La loro assunzione è senza dubbio connotata da un elemento di volontarietà, di discrezionalità, di decisionalità del futuro reo, che l'ordinamento giustamente va a censurare con asprezza o comunque con maggior durezza rispetto al passato. L'assunzione di alcol o droghe abbinata alla successiva messa alla guida della persona determinano già di per sé una situazione di grave pericolo, che merita un'adeguata sanzione da parte dell'ordinamento. Il punto è che con questo provvedimento il legislatore ha inteso dare un significato differente alla colpa, innescando su di esso un modello che si frappone fra la colpa grave ed il dolo eventuale, una colpa da probabilità, se così possiamo definirla, che macchia la condotta di quell'individuo che, ben consapevole della probabilità e concreta possibilità che dalla sua condotta alterata potranno determinarsi conseguenze gravi ed irreparabili, perpetra comunque quel comportamento. Nel sistema anglosassone una forma analoga di colpe è la cosiddetta recklessness ossia quella che potremmo definire sconsideratezza, un livello censurabile, intollerabile e insostenibile. L'individuo che uccide o lede gravemente un altro individuo perché si è posto alla guida in stato di ebbrezza sa bene, pur non volendo uccidere o ledere l'altra persona, che potrà farlo, e potrà farlo, seppur involontariamente, perché in modo sconsiderato ha scelto di bere, drogarsi e poi guidare un veicolo. Ecco, in questa complessa serie di condotte si concretizza la gravità della colpa dell'omicidio stradale e delle lesioni gravi, ed è da questa gravità che, secondo il legislatore, dall'entrata in vigore di questa legge scaturiranno conseguenze sanzionatorie e processuali più gravi. Sia chiaro, dovrà essere sempre attenta e rigorosa la valutazione circa la sussistenza o meno della colpevolezza dell'autore del fatto. Non dobbiamo correre il rischio opposto, quello di condannare a prescindere da una seria ed attenta valutazione circa la sussistenza di tutti gli elementi necessari per poter disporre una valutazione di colpevolezza piena. È proprio su questi aspetti che ritengo che il legislatore, attraverso il lavoro svolto dalle Commissioni giustizia della Camera e del Senato, abbia raggiunto con il testo di cui discutiamo quest'oggi un giusto equilibrio, che mi pare sia stato raggiunto non soltanto nella prima parte del testo ma anche nella parte dedicata alla guida incosciente ed azzardata sui circuiti urbani o con manovre sconsiderate; così come pure sono ampiamente condivisibili gli aumenti di pena per chi invece commette il reato per essersi messo alla guida senza patente o alla guida di un veicolo sprovvisto di copertura assicurativa. Elemento di sicuro interesse e pregio della legge è inoltre il contenuto dell'articolo 4, che, nel modificare il codice di procedura penale, inserisce il reato di omicidio stradale e di lesioni gravi stradali fra quei reati per i quali il giudice, anche d'ufficio, può disporre con ordinanza motivata l'esecuzione coattiva del prelevamento di campioni biologici. È inoltre previsto che il PM, quando proceda ad accertamenti, rilievi descrittivi o ogni altra operazione tecnica in relazione ai delitti di omicidio e lesioni stradali, debba avvalersi di esperti nella ricostruzione di incidenti stradali iscritti all'albo degli ingegneri o dei periti industriali. L'intervento normativo consente anche che il prelievo coattivo possa essere disposto dal PM. Quando infatti il conducente rifiuta di sottoporsi ad accertamenti dello stato di ebbrezza alcolica o di alterazione correlata all'uso di sostanze stupefacenti o psicotrope ed in tutti quei casi urgenti in cui sussiste il pericolo che dal ritardo possa derivare grave o irreparabile pregiudizio alle indagini, il PM può disporre il prelievo coattivo di campioni con decreto motivato, dandone tempestiva notizia al difensore dell'interessato. Viene inserita altresì la previsione normativa dell'arresto obbligatorio in flagranza di reato per l'omicidio e facoltativo per le lesioni. Un giro di vite, in estrema sintesi, che costituisce senza dubbio un primo passo, un compromesso fra più posizioni, un segnale, un accenno di reazione che non può tuttavia esaurirsi in questo tema ma che deve andare anche oltre. Mi riferisco alla necessità che abbiamo tutti di rimettere al centro della politica nazionale il tema della sicurezza stradale, un dibattito troppo spesso relegato ai margini dell'agenda politica del Paese e che, invece, i fatti e i numeri della premessa del mio intervento dovrebbero riportare prepotentemente in auge. Facciamo un passo in avanti, in altre parole, ma un passo che deve essere l'inizio di un cammino e di un percorso a trecentosessanta gradi; un percorso che sia in grado di conferire alla politica il ruolo di attore che agisce nella direzione di limitare e, se possibile, azzerare del tutto gli effetti drammatici delle tragedie che quotidianamente si consumano sulle nostre strade. La direzione giusta è stata intrapresa ed è per questo che auspico il maggior consenso possibile per le norme che andremo ad approvare.