A.C. 1178-A
Grazie, Presidente. La IX Commissione ha avviato, il 14 giugno 2014, l'esame in sede referente dalla proposta di legge n. 1178, d'iniziativa della deputata Maria Iacono, avente a oggetto l'istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico.
Il provvedimento su cui la Commissione trasporti ha svolto un approfondito iter istruttorio, di cui riferirò e che adesso è sottoposto all'attenzione dell'Assemblea, si propone di definire, attraverso la discussione e la votazione della presente proposta di legge, una cornice normativa certa, organica e razionale per la fattispecie «ferrovia turistica», a oggi non contemplata nel sistema normativo relativo al trasporto ferroviario, e di mettere quindi a sistema, attraverso la predisposizione di una serie di regole standard e mirate rispetto alla particolarità del viaggio dei mezzi e delle infrastrutture utilizzate, una particolare e diffusa modalità di accesso e visita turistica dei territori di particolare valenza naturalistica, archeologica e culturale, quella attraverso linee ferroviarie secondarie costruite e attivate fra la fine dell'Ottocento e i primi del Novecento, molte delle quali vere e proprie opere di ingegneria ferroviaria.
Mi riferisco a tratte ferroviarie – stiamo parlando di complessivi 1300 chilometri – da tempo sospese al servizio di trasporto ordinario, molte delle quali a scartamento ridotto, non elettrificate e quasi tutte a binario unico, sulle quali i treni, spesso trainati da locomotori a vapore, viaggiano a basse velocità (30-50 chilometri orari) e attraversano ampie porzioni di territori, anche montani, di diverse regioni italiane, spesso inaccessibili ad altri mezzi di trasporto.
Tornando all'iter della proposta di legge Iacono, nel giugno 2014 la Commissione ha deliberato di svolgere sul tema tutta una serie di audizioni. Abbiamo voluto costruire un testo di legge condiviso da tutti i gruppi parlamentari. A riguardo ringrazio da subito per il prezioso contributo e supporto garantito da tutti i gruppi, compresi quelli di opposizione, inclusivo delle buone esperienze già realizzate e di tutte le modalità di utilizzo e gestione dei tratti ferroviari considerati e delle loro pertinenze e orientato alla semplificazione. Ammetto che il testo base della Commissione ha rappresentato, rispetto agli obiettivi appena elencati, una buona sintesi. A riguardo auspico sin da ora che il testo che verrà deliberato dall'Aula torni, con i dovuti aggiustamenti, a quella sintesi iniziale che rappresenta poi il vero valore aggiunto della proposta di legge. Sono stati auditi i rappresentanti delle regioni Molise, Piemonte, Lazio, Calabria, Sicilia, Friuli-Venezia Giulia e Sardegna, compresa l'Azienda regionale sarda trasporti. È stato audito il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo Dario Franceschini, RFI, Fondazione Ferrovie dello Stato, nonché i rappresentanti dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Per quanto riguarda il mondo delle associazioni del volontariato si è proceduto a svolgere le audizioni dei rappresentanti dalla Confederazione della mobilità dolce, della Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali, del Comitato per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica-Orte e per lo sviluppo economico della Tuscia, nonché dell'Associazione In Loco Motivi.
Sia le diverse realtà associative che soprattutto le realtà territoriali interessate hanno fornito utili contributi espunti per l'esame della proposta stessa. Ricordo l'iter e in particolare i soggetti auditi, per trasferire all'Aula l'approfondimento svolto sul tema e non di meno l'interesse dimostrato rispetto allo stesso dagli attori istituzionali e dalle associazioni, impegnati quotidianamente, ciascuno con il proprio ruolo, nelle attività di valorizzazione e promozione dei territori, in ambito a un più ampio disegno nazionale di implementazione di un percorso di sviluppo integrato che metta in relazione tutti i fattori produttivi di questo Paese, investendo in particolare sul superamento dei tanti squilibri territoriali presenti, in particolare quello fra aree interne e costiere.
Come emerso dai contributi dei soggetti auditi e dal successivo lavoro di elaborazione e sintesi fatto dalla Commissione, diverse fra queste tratte ferroviarie, grazie al lavoro di alcuni soggetti nazionali – penso al MiBAC appunto e a Fondazione Ferrovie dello Stato e a tanti attori locali pubblici e privati, le regioni, il sistema delle autonomie locali, le aziende di trasporto, il prezioso e diffuso mondo dell'associazionismo, nonché agli operatori turistici –, diverse fra queste tratte ferroviarie rappresentano già ora modalità di accesso alle aree interne e montane del nostro Paese e insieme connessione fra costa ed entroterra, motivazione di viaggio per molte destinazioni turistiche minori, che altrimenti sarebbero sconosciute, di fatto veri e propri attrattori turistico-culturali, intorno ai quali territori hanno costruito con successo – e stanno costruendo, anche attraverso importanti investimenti finanziari e progettuali – sistemi di sviluppo turistico integrato. Attrattori turistico-culturali attraverso i quali promuovere le destinazioni turistiche minori, per provare, come ribadito dal Ministro Dario Franceschini durante l'audizione in Commissione, a concretizzare quella strategia di moltiplicazione dell'offerta turistica italiana, per attrarre sia turismo interno che quello internazionale. A riguardo la valorizzazione dei percorsi religiosi, ciclabili, naturalistici, motociclistici e delle ferrovie storiche turistiche rappresenta un asset su cui investire e lavorare con convinzione.
Sempre sulla base dei contributi acquisiti in Commissione, abbiamo di fatto individuato le tratte ferroviarie sospese al servizio ordinario ovvero il sedime ferroviario storico e mezzi rotabili d'epoca dalle stesse rappresentati, intorno e mediante i quali sono stati costruiti negli anni importanti eventi di valorizzazione e di riscoperta dei beni paesaggistici e storici di grande interesse storico-culturale – il Treno Blu, il Treno Natura, il Trenino Verde, la Transiberiana d'Italia, il Treno dei templi, i Binari senza tempo, giusto per citare alcune delle iniziative che richiamano le tratte ferroviarie intorno alle quali sono stati costruiti gli eventi di valorizzazione –: la Sulmona-Castel di Sangro e la Castel di Sangro-Carpinone, che interessano le regioni Abruzzo e Molise, la Cosenza-San Giovanni in Fiore in Calabria, l'Avellino-Lioni-Rocchetta-Sant'Antonio in Campania, la Sacile-Gemona in Friuli, la Palazzolo-Paratico in Lombardia, la Ceva-Ormea in Piemonte, le siciliane Alcantara-Randazzo, Castelvetrano-Porto Palo di Melfi, Agrigento Bassa-Porto Empedocle e la Noto-Pachino, l'Asciano-Monte Antico in Toscana, la Civitavecchia-Capranica-Orte in Lazio, la Fano-Urbino nelle Marche e le sarde Mandas-Arbatax, Isili-Sorgono, Sassari-Palau e Macomer-Bosa. Un patrimonio di rete ferroviaria già esistente e testato turisticamente, come dimostrano i dati forniti da Ferrovie dello Stato relativi al turismo ferroviario del 2015. Nel 2015 sono stati organizzati infatti 166 viaggi turistici con 45.000 viaggiatori in tredici regioni: Lombardia, Toscana, Abruzzo e Molise, Sicilia, Piemonte, Veneto Liguria, Campania, Sardegna, Emilia Romagna, Lazio, Puglia e Friuli-Venezia Giulia. Le ferrovie turistiche sono quindi un importante fattore produttivo per i territori interessati e per il Paese intero e non a caso, come Commissione, dando seguito alle importanti interlocuzioni avute con regioni, enti locali e associazioni, abbiamo scelto di valorizzare e riconoscere immediatamente, nel testo base deliberato dalla Commissione, le ferrovie turistiche già attive e operanti, conferendo in tal modo alla legge organicità e, insieme, senso e identità.
Nel corso delle audizioni sono emerse, poi, altre due importanti questioni con cui abbiamo ulteriormente arricchito il testo di legge base, come la questione relativa agli standard di sicurezza delle ferrovie turistiche, con la possibilità, così come previsto nel testo, garantendo comunque livelli equivalenti in termini di sicurezza complessiva, di adottare misure compensative e mitigative del rischio, tenuto conto della particolare tipologia di mezzi e infrastrutture nonché della ridotta velocità di percorrenza degli stessi; per capirci parliamo di tratte ferroviarie sospese, percorse esclusivamente da treni programmati e organizzati che procedono a velocità, come ho detto all'inizio, comprese tra i 30 e i 50 chilometri orari. Emerge, quindi, chiaramente, la necessità di definire standard di sicurezza specifici, equivalenti, ma differenti rispetto a quelli applicati al servizio ferroviario ordinario, che garantiscano, quindi, la massima sicurezza, considerate, però, le particolari condizioni di viaggio. La seconda questione che è emersa durante le audizioni è l'opportunità di utilizzare un approccio multimodale nell'utilizzo delle ferrovie turistiche, introducendo la possibilità, anche in Italia, come in altri Paesi europei, di far viaggiare, oltre i treni, anche i velorail, o ferrocicli, in modo integrato, alternativo rispetto ai treni turistici e, come ha tenuto a precisare, CoMoDo e poi anche la Commissione ambiente, a pensare alle ferrovie turistiche come tassello di un mosaico ben più ampio, quello della mobilità dolce che annovera insieme al turismo ferroviario le altre modalità di viaggio, ciclovie urbane ed extraurbane e greenways, con l'obiettivo di costruire un piano per la mobilità dolce che contempli tutte le modalità di viaggio, secondo un approccio di integrazione. Con questo intervento legislativo si vorrebbe, in definitiva, offrire una ulteriore opportunità disviluppo in Italia nel settore del turismo ferroviario, come modalità che moltiplica, fra le altre cose, le possibilità di fruizione del nostro grande patrimonio culturale, consapevoli che l'immagine del nostro Paese è profondamente legata al concetto di cultura inteso in senso ampio, quindi, come patrimonio artistico culturale e paesaggistico, ma anche come patrimonio gastronomico artigianale. Al riguardo appaiono interessanti i dati diffusi da Symbola attraverso lo studio «Io sono cultura – 2016 L'Italia della qualità e della bellezza sfida la crisi»; questi dati ci dicono che il sistema produttivo culturale e creativo produce il 6,1 per cento della ricchezza italiana, 89,7 miliardi di euro e dà lavoro a un milione e mezzo di persone, il 6,1 per cento del totale degli occupati. Per ogni euro prodotto in cultura se ne attivano 1,8 in altri settori, quindi, arriviamo a una ricchezza complessiva prodotta dalla filiera culturale che si aggira intorno ai 250 miliardi di euro, il 17 per cento del valore aggiunto nazionale, col turismo come principale beneficiario di questo effetto volano.
Come ho avuto modo di accennare nei precedenti passaggi di questa relazione il senso della legge è stato costruito attraverso un percorso di elaborazione e condivisione dentro la Commissione e con i soggetti auditi che ha prodotto un testo base caratterizzato e organico. L'accoglimento di alcune modifiche derivanti dalle condizioni poste dalla V Commissione bilancio, relative a esigenze di copertura finanziaria, hanno portato, però, all'espunzione dal testo di due articoli, uno dei quali, a mio giudizio, particolarmente significativo e qualificante dell'intervento legislativo. Mi riferisco alla scelta di qualificare, già in sede di prima applicazione, alcune tratte ferroviarie come ferrovie turistiche. Tengo nuovamente a ribadire che l'elenco che si era ritenuto di introdurre – di fatto sono le tratte ferroviarie che ho citato prima – rispondeva agli elementi di conoscenza che la Commissione aveva assunto durante l'approfondita attività svolta. A mio avviso, la soppressione di questa norma costituisce un obiettivo impoverimento del testo e una menomazione degli esiti della funzione istruttoria svolta dall'organo parlamentare. Auspico, pertanto, e confido che attraverso opportune e puntuali proposte emendative si possa colmare questa lacuna, ovviamente nel pieno rispetto delle necessarie esigenze di copertura.
Prima di passare alla veloce illustrazione dell'articolato, infine, mi sembra doveroso segnalare nuovamente lo spirito di collaborazione fra le forze politiche presenti in Commissione che, sotto la regia della presidenza e con il prezioso supporto degli uffici della Commissione trasporti, ha consentito di pervenire ad un articolato condiviso.
Per quanto riguarda l'articolato, la proposta di legge, come ho più volte rappresentato, ha, tra i suoi obiettivi individuati all'articolo 1, quello di favorire la salvaguardia e la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, ivi compresi i tracciati ferroviari, le stazioni e le relative opere d'arte e pertinenze, nonché dei rotabili storici e turistici abilitati a percorrerle. Con l'articolo 2 vengono individuate, con decreto ministeriale, le ferrovie che possono essere classificate ad uso turistico, si tratta esclusivamente delle tratte ferroviarie dismesse e sospese; non è quindi consentito classificare come tratta ad uso turistico una tratta ferroviaria aperta al traffico commerciale. Sotto il profilo procedurale segnalo che per l'adozione del decreto è richiesta la preventiva proposta delle regioni interessate nonché la successiva intesa con la Conferenza Stato-regioni. L'articolo 3 definisce le nozioni di rotabili storici e rotabili turistici idonei alla circolazione sulle tratte ferroviarie ad uso turistico o nelle altre tratte ferroviarie. Il testo ne individua le caratteristiche e ne prevede la registrazione in una sezione del registro immatricolazione nazionale, disciplinata con decreto del MIT, sentiti il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo e la Conferenza Stato-regioni. L'iscrizione avviene a cura dell'Agenzia nazionale. L'articolo 4 rappresenta le modalità di affidamento ai soggetti proprietari e ai concessionari della responsabilità del mantenimento in esercizio e della manutenzione della funzionalità della sicurezza delle tratte. L'articolo 5 disciplina l'affidamento della gestione del servizio di trasporto e delle attività commerciali connesse al servizio di trasporto sulle ferrovie turistiche. L'articolo 6 concerne la circolazione dei rotabili storici e turistici e dei rotabili ordinari sulle tratte ferroviarie ad uso turistico, definendo gli standard di sicurezza di cui parlavo prima. L'articolo 7 concerne anch'esso la circolazione dei rotabili storici e turistici su tratte diverse però da quelle destinate all'esclusivo uso turistico. L'articolo 8 riconosce il ruolo prezioso delle associazioni; l'articolo 9 prevede che il gestore del servizio dei trasporti assicuri l'integrazione delle iniziative turistiche ricreative con tutte le altre attività di promozione svolte dagli enti locali. L'articolo 10, infine, e concludo, introduce la condizione di invarianza finanziaria.Chiudo, ricordando che sono state recepite tutte le osservazioni proposte dalle Commissioni e auspico – partendo dalla consapevolezza che questa è una legge cornice che prova a mettere punti fermi sul tema ferrovie turistiche – che partendo da qua e attraverso altri provvedimenti conseguenti si costruisca una dotazione finanziaria stabile e certa per una valorizzazione organica delle ferrovie turistiche sia a livello infrastrutturale che di servizi. Una strada da percorrere, senza sottrarre, ovviamente, risorse destinate al trasporto ferroviario ordinario e in particolare al TPL, potrebbe essere quella di inserirli, per la parte manutenzione dei binari, all'interno del contratto di programma MIT-RFI e per la parte servizio nei contratti di servizio regione-Trenitalia, anche attraverso risorse proprie delle istituzioni regionali, come d'altronde già avviene in alcuni contesti regionali (Applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico).