A.C. 3257
Grazie, Presidente. Onorevoli colleghi, il disegno di legge n. 3257, che iniziamo a discutere oggi, di conversione del decreto-legge n. 103 del 2021, che illustro, anche a nome della collega Murelli della Commissione lavoro, tocca due grandi temi: la salvaguardia di Venezia e la tutela del lavoro. La questione dell'ingresso delle grandi navi nelle acque veneziane - come è noto - è oggetto ancora oggi di un confronto molto forte, perché si tratta di un tema complicato e molto impegnativo, anche a causa, soprattutto a causa della minaccia che le cosiddette grandi navi rappresentano per Venezia. È un tema su cui la politica italiana ha acceso i riflettori da anni, nella comune consapevolezza che sia indispensabile trovare una soluzione capace di rispondere, al contempo, a due esigenze insopprimibili: da un lato, quella di salvaguardare una città, che è patrimonio insostituibile dei veneziani, di tutto il nostro Paese, ma anche ovviamente dell'intera umanità, e dall'altro, l'esigenza, parimenti insopprimibile, di salvaguardare la portualità veneziana, che è parte fondamentale della storia e dell'identità della città di Venezia, ma anche dell'intero sistema portuale italiano. È un sistema, quello portuale italiano, che, se fosse privato del polo veneziano, o se vedesse quel polo marginalizzato, ricaverebbe danni inaccettabili sotto il profilo del nostro interesse nazionale, della nostra capacità commerciale, dei livelli occupazionali dell'area veneziana e della stessa forza delle nostre infrastrutture. Per questo, l'urgenza di rispondere a queste due esigenze, diverse e parimenti insopprimibili, muove da un assunto condiviso - io credo - da tutta la politica italiana ormai da anni, quello di difendere Venezia da un gigantismo navale, che non solo è estraneo alla storia e alla natura di questa città, ma che rappresenta una minaccia per la salvaguardia del patrimonio culturale e artistico, ovviamente un patrimonio ineguagliabile, che Venezia rappresenta. Su questo io credo che siamo tutti d'accordo e lo siamo ormai da anni. Lo siamo anche senza aspettare la riproposizione, per certi versi periodica e anche a volte violenta, dell'emergenza “grandi navi”, che la cronaca ci ripropone periodicamente, come è avvenuto ad esempio nel luglio del 2019, quando un'enorme nave da crociera, la Costa Deliziosa, rischiò di sbattere contro la riva Sette Martiri, sollevando una nuova ondata di legittima indignazione nel nostro Paese. Rispetto a questo obiettivo condiviso e rispetto dunque all'indignazione che progressivamente richiama l'attenzione del mondo - non solo dell'Italia - sulla minaccia che il gigantismo navale rappresenta per la storia e per il futuro di Venezia, il provvedimento che oggi iniziamo a discutere compie - io credo - un passo avanti significativo: avviare finalmente la transizione verso una soluzione che protegga Venezia da quella minaccia, senza mettere a repentaglio la forza economica e commerciale del polo portuale veneziano. Credo che si tratti della strada giusta per chiudere la stagione dell'indignazione - che è stata ed è necessaria, ma che come sempre non è sufficiente - e parimenti avviare la transizione verso la soluzione più efficace e quindi porre le basi perché quella soluzione sia realizzata rapidamente e in via definitiva, superando una volta per tutte la minaccia del gigantismo navale, senza alcun danno per il futuro economico e commerciale di Venezia, del Veneto e di tutto il nostro Paese. La relazione governativa riferita a questo disegno di legge di conversione evoca la necessità di bilanciare appunto due sistemi di interessi, due insieme di interessi.
Ricordo che la scorsa primavera il Parlamento è stato impegnato nella conversione del decreto-legge n. 45 del 2021, il cui articolo 3 prevedeva lo svolgimento di un concorso di idee per l'elaborazione di proposte e progetti di fattibilità tecnica ed economica, volti alla realizzazione e alla gestione di punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna di Venezia, utilizzabili dalle navi adibite al trasporto passeggeri che siano di stazza lorda superiore a 40 mila tonnellate e dalle navi portacontenitori adibite a trasporti transoceanici, anche tenendo conto delle risultanze di eventuali studi già esistenti. Il decreto- legge in esame, come modificato dal Senato, si compone di nove articoli, gli ultimi due dei quali inerenti rispettivamente alla copertura finanziaria degli articoli 1 e 2 e all'entrata in vigore. Le disposizioni del disegno di legge relative alla salvaguardia di Venezia restano orientate, rispettando in larga parte l'impianto originario del provvedimento adottato dal Governo, su tre versanti.
In via di sintesi, il primo è quello degli articoli 1 e 2, che ineriscono alla limitazione del transito delle grandi navi nella laguna di Venezia. A tal fine le vie urbane d'acqua Bacino di San Marco, Canale di San Marco e Canale della Giudecca di Venezia sono dichiarate monumento nazionale ai sensi del decreto legislativo n. 42 del 2004, il cosiddetto codice dei beni culturali, e in queste vie d'acqua è fatto divieto di transito per le imbarcazioni che abbiano una delle seguenti caratteristiche: stazza lorda superiore a 25 mila tonnellate, lunghezza dello scafo al galleggiamento superiore a 180 metri, altezza della linea di galleggiamento, il cosiddetto air draft, superiore a 35 metri, con esclusione delle navi a propulsione mista vela-motore, e inoltre l'impiego di combustibile in manovra con contenuto di zolfo uguale o superiore allo 0,1 per cento. Il comma 3 dell'articolo 1 prevede una compensazione per un importo complessivo di 30 milioni di euro per il 2021 per le compagnie di navigazione, specialmente quelle crocieristiche, per le perdite dovute al sopravvenuto divieto di transito, e a tal fine istituisce un apposito fondo nello stato di previsione del MIMS. Il fondo è volto anche a compensare il gestore dei terminal di approdo interessati dal divieto di transito e i soggetti esercenti servizi connessi all'attività dei medesimi terminal.
A tal fine sono stanziati 5 milioni di euro per il 2021 e 22,5 milioni di euro per il 2022. Il comma 4, secondo le modifiche approvate dal Senato, incrementa di 5 milioni di euro per l'anno 2021 e di 10 milioni di euro per l'anno 2022 il Fondo sociale per l'occupazione e la formazione al fine di assicurare un sostegno economico al reddito, ove non sia possibile far ricorso agli strumenti già previsti a legislazione vigente, dei lavoratori impiegati in attività incise dal divieto di transito. Il comma 5 dispone che la competente Autorità di sistema portuale possa procedere alla revisione del piano economico-finanziario della concessione rilasciata al gestore del terminal di approdo. Inoltre, ai sensi dell'articolo 2, il presidente dell'Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale è nominato commissario straordinario per l'adozione delle misure conseguenti al nuovo regime di transito. Misure che consistono in: a) realizzazione di punti di attracco temporanei non superiori a cinque nell'area di Marghera destinati anche alle navi adibite al trasporto passeggeri che siano di stazza lorda pari o superiore a 25 mila tonnellate; b) manutenzione dei canali esistenti; c) interventi accessori per il miglioramento dell'accessibilità nautica e della sicurezza della navigazione.
Il presidente dell'Autorità di sistema come commissario straordinario potrà avvalersi di subcommissari in numero massimo di due. In base alle modifiche approvate dal Senato, tra l'altro, l'esecuzione degli interventi dovrà avvenire previa valutazione di impatto ambientale secondo quanto previsto dalla normativa in materia, garantendone la coerenza con le indicazioni del Piano morfologico ambientale della laguna di Venezia, che dovrà essere aggiornato entro il 31 dicembre di quest'anno. Il Senato ha inoltre inserito nel testo disposizioni relative all'efficacia giuridica dei progetti delle diverse opere, nonché all'adempimento da parte del commissario straordinario di riferire al Ministero, e conseguentemente al Parlamento, sull'attività svolta.
Sempre nell'ottica di bilanciamento e compensazione, nel corso dell'esame al Senato è stato approvato un emendamento, che è ora il comma 4-quater dell'articolo 2, volto ad accelerare la realizzazione degli interventi per la salvaguardia della laguna di Venezia nell'intero territorio comunale, e pertanto a ripartire per gli anni dal 2020 al 2024 le risorse di cui al decreto-legge cosiddetto Sblocca cantieri, e quindi il decreto legge n. 32 del 2019, già peraltro previste nella legge di bilancio per il 2018. Il Senato ha inoltre approvato un emendamento, che ora è all'articolo 2-bis, che concede una tantum per l'anno 2022 un credito d'imposta nella misura massima del 60 per cento dell'ammontare del canone dovuto per tale anno per le imprese concessionarie sui beni del demanio marittimo e della navigazione interna funzionali all'esercizio dell'attività di trasporto di passeggeri con navi minori in acque lagunari. L'onore finanziario per tale punto è previsto in un milione di euro per il 2022. Circa, invece, la quantificazione e la copertura finanziaria degli articoli 1 e 2, l'articolo 5 ne ravvisa la necessità finanziaria in complessivi 229,5 milioni di euro ripartiti tra il 2021 e il 2026. Passando, infine, alla parte relativa alle misure di sostegno al lavoro e all'impresa, l'articolo 3 consente alle imprese con un numero di lavoratori dipendenti non inferiore a mille, che gestiscono almeno uno stabilimento industriale di interesse strategico nazionale, di accedere al trattamento di integrazione salariale con causa COVID-19 per una durata massima di ulteriori 13 settimane, fruibili fino al 31 dicembre 2021, nel limite di spesa di 21, 4 milioni di euro nel 2021. Al riguardo ricordo che per i trattamenti ordinari di integrazione salariale con causale COVID-19, che presuppongono la sospensione o la riduzione dell'attività lavorativa per eventi riconducibili all'emergenza epidemiologica, non è dovuto da parte del datore di lavoro alcun contributo addizionale. Ai sensi del comma 2, la fruizione del beneficio è condizionata alla preclusione per il medesimo periodo dell'avvio delle procedure di licenziamento collettivo e dei licenziamenti per giustificato motivo oggettivo.
Per i licenziamenti per giustificato motivo oggettivo sono altresì sospese le procedure in corso. Le preclusioni e le sospensioni non si applicano nei casi di cessazione dell'attività di impresa, di fallimento e di contratto collettivo aziendale, stipulato dalle organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale, di incentivo alla risoluzione del rapporto di lavoro. In tale ultimo caso, come precisato dal comma 3, ai lavoratori spetta l'indennità di disoccupazione cosiddetta NASpI. Come precisato dalla relazione tecnica, la norma interessa circa 4 mila lavoratori dipendenti dall'Ilva-ArcelorMittal. Il comma 4-bis reca l'autorizzazione all'Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti e lo sviluppo di impresa SpA-Invitalia a sottoscrivere ulteriori apporti di capitale e ad erogare finanziamenti in conto soci nel limite massimo di 705 milioni di euro al fine di assicurare la continuità del funzionamento produttivo dell'impianto siderurgico di Taranto della società Ilva SpA.
Agli oneri derivanti dalla disposizione per l'importo appunto di 705 milioni di euro si provvede a valere sulle risorse disponibili in conto residui destinate originariamente alla costituzione di una società di trasporto aereo controllata direttamente dallo Stato o da una società a prevalente partecipazione pubblica, anche indiretta. La società Invitalia è inoltre autorizzata alla costituzione di una società con capitale sociale determinato entro un limite massimo pari a 70 milioni di euro al fine di condurre le analisi di fattibilità finalizzate alla realizzazione e alla gestione di un impianto per la produzione del cosiddetto acciaio preridotto. Alla società in questione non si applica la disciplina sulle società a partecipazione pubblica di cui al Testo unico in materia di società a partecipazione pubblica, e quindi il decreto legislativo n. 175 del 2016. L'articolo 3-bis, introdotto nel corso dell'esame presso il Senato, prevede la destinazione di 10 milioni di euro per l'anno 2021 nell'ambito delle risorse già stanziate per il programma denominato “Garanzia di occupabilità dei lavoratori”, GOL, in favore dell'accesso ai servizi di supporto per la ricollocazione professionale dei lavoratori dipendenti di aziende che siano state poste in procedura fallimentare o in amministrazione straordinaria o che siano stati collocati in cassa integrazione guadagni straordinaria per cessazione dell'attività aziendale.
L'articolo 3-ter, anch'esso introdotto nel corso dell'esame al Senato, reca norme di interpretazione autentica della disciplina legislativa contenuta nella legge n. 199 del 2016, relativa agli accordi provinciali di riallineamento retributivo nel settore agricolo e ai relativi accordi aziendali di recepimento. L'articolo 4 reca novelle all'articolo 43-bis del decreto-legge n. 109 del 2018 al fine di prorogare al 2022 l'efficacia della disposizione che per gli anni 2020 e 2021 ha previsto l'esonero dal pagamento delle quote di accantonamento del TFR relative alla retribuzione persa a causa della riduzione oraria o della sospensione del lavoro e del contributo di licenziamento per le società sottoposte a procedura fallimentare o in amministrazione straordinaria che abbiano usufruito nell'anno precedente a quello di riferimento di un trattamento straordinario di integrazione salariale ai sensi dell'articolo 44 del decreto-legge n. 109 del 2018. L'estensione temporale in oggetto è concessa nel limite di spesa complessivo di 16 milioni di euro per l'anno 2022. Infine dalla relazione tecnica risulta che i lavoratori potenzialmente interessati da questa disposizione sono circa 3 mila.