Trasporti
TORINO-LIONE
MENO INQUINAMENTO, MENO TIR PER LE STRADE, COLLEGAMENTI PIÙ VELOCI E MENO COSTOSI
Con la ratifica con legge dell'Accordo tra Italia e Francia, si dà l'avvio ai lavori di scavo del nuovo tunnel ferroviario sotto il Moncenisio, destinato a sostituire la storica, e gloriosa, galleria del Frejus. Il progetto è cofinanziato al 40 per cento dall’Unione Europea.
Il traffico che attraversa l’arco alpino occidentale è, anche dopo la crisi, stabile fra i 4/5 milioni di tonnellate al mese, ma la sua composizione modale è assolutamente distorta: 91 per cento su strada, solo 9 per cento su ferrovia.
L’aberrante distorsione modale sulla direttrice Italia-Francia comporta il transito annuale di oltre 2,6 milioni di TIR, di cui 1,3 attraverso Ventimiglia (con tunnel privi di pedaggio) e il resto equamente diviso fra autostrada del Frejus e autostrada del Monte Bianco
Noi vogliamo togliere dalle autostrade della Liguria, del Piemonte e della Val d’Aosta almeno un milione di TIR all’anno, portando verso il 50 per cento la quota di trasporto merci su ferrovia.
Questo significa, da un lato, far respirare le montagne e la Liguria, e dall’altro ridurre le emissioni di CO2 in una misura pari alla produzione complessiva di anidride carbonica generata da una città di 300 mila abitanti. In Svizzera, con i nuovi tunnel ferroviari, si è arrivati al 70 per cento. In Austria a circa il 40 per cento, e si sta lavorando al nuovo tunnel del Brennero per ridurre ancora di più l’inquinamento.
Il tempo di viaggio fra Torino e Lione, per i passeggeri, potrà più che dimezzarsi (da 3h e 43’ a 1h e 47’), fra Torino e Parigi si risparmieranno due ore, basteranno cinque ore fra Torino e Bruxelles.
In assenza di questo corridoio i flussi verranno attratti dal Nord, grazie agli investimenti fatti dalla Svizzera. I già precari equilibri europei potrebbero spostarsi sempre più a Nord del Mediterraneo, con conseguenze nefaste non solo per i Paesi del Sud ma per l’intera Europa.
La nuova linea ferroviaria Torino Lione non è ad alta velocità. Nei tunnel e nelle linee di montagna le regole prescrivono velocità molto inferiori. E’ sbagliato quindi chiamarla TAV o, alla francese, TGV.
L’adeguamento del vecchio tunnel non è tecnicamente fattibile. Il problema non è la velocità, ma la sicurezza e la quantità di massa trasportabile da ciascun convoglio. E’ per questo che viene sempre meno usato dal trasporto merci moderno.
Il progetto definitivo, a cui si dà avvio con i nuovi Accordi fra Italia e Francia, è radicalmente diverso da quello originario. Nel progetto iniziale si prevedeva, sul versante italiano, la realizzazione interamente in nuova sede di 82 km di linea, con un costo complessivo di quasi 9 miliardi per la sola parte italiana. Il nuovo progetto limita a soli 32 km la costruzione di linea in nuova sede e massimizza il riutilizzo e l’ammodernamento della linea storica esistente, oltre che di altre infrastrutture, accogliendo così le critiche rivolte all’originaria proposta.
Il consumo di suolo è praticamente nullo, grazie all’utilizzo della linea esistente e di aree già urbanizzate e compromesse.
Il costo per l’Italia si abbassa a circa 2,6 miliardi per la sezione transfrontaliera e circa 1,9 miliardi per le linee di adduzione interne al territorio nazionale.
I principali beneficiari del progetto sono: le collettività locali per i minori danni ambientali derivanti da inquinamento e congestione, i soggetti che pagano il trasporto delle merci (quindi le industrie, in particolare italiane e francesi) e i gestori ferroviari, mentre altri soggetti subiscono perdite, in particolare i gestori autostradali.
Non c’è più la legge obiettivo, non ci sono più i general contractors. La costruzione e gestione dell’opera è affidata a una società interamente pubblica, posseduta in parti uguali dai due Stati.
Le ricadute occupazionali a regime nel periodo 2019 – 2029 saranno di circa quattromila addetti diretti nei cantieri, senza contare l’occupazione indiretta per lavori di fornitura e servizi. Tra Italia e Francia l’opera e il suo indotto potranno generare circa diecimila posti di lavoro.
I 2,6 miliardi a carico dell’Italia sono già nel bilancio dello Stato, con erogazioni di 150 milioni all’anno fino al 2029.
Chi sostiene che queste risorse potrebbero essere spese per altre finalità, ad esempio per la ricostruzione delle zone terremotate, dimentica di dire che qui non stiamo parlando di 2,6 miliardi spendibili subito, ovvero in un orizzonte di due-tre anni, ma di 150 milioni all’anno fino al 2029. La ricostruzione delle zone terremotate non può aspettare così a lungo e ha bisogno di risorse specifiche, che abbiamo iniziato a mettere in campo con il decreto terremoto.
A tutti gli appalti verrà applicata, anche sul lato francese, la normativa italiana delle informazioni antimafia, le regole cioè volte a prevenire e contrastare infiltrazioni della criminalità organizzata negli appalti pubblici.
È la prima volta che le norme antimafia italiane vengono accolte nell’ordinamento giuridico di un altro paese.
Molte persone che si erano opposte al progetto iniziale adesso riconoscono che il nuovo progetto è diverso, ed è anzi frutto anche delle battaglie condotte contro il progetto originario, grazie ad un cambiamento di linea del Governo nazionale (che comincia nel 2006-2007) e a una feconda dinamica fra società civile e istituzioni.
